Prošli mjesec u Hrvatsku je stiglo prvih šest borbenih aviona Dassault Rafale od njih ukupno 12 koji su nabavljeni za Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. Riječ je o deset jednosjeda i dva dvosjeda koji su prije služili u francuskom ratnom zrakoplovstvu, a kojima je, prema službenim informacijama, ostalo oko 3800 sati naleta. Cijeli posao kupnje aviona, koji uključuje letjelice, naoružanje, simulator te obuku pilota i tehničkog osoblja, vrijedan je 999 milijuna eura, odnosno 1,13 milijardi eura s PDV-om.
Kakav je zapravo avion Rafale, kako je tekao njegov razvoj, koje su njegove varijante, standardi i namjena, kakve sustave i naoružanje može koristiti i kako se pokazao u operativnoj službi i borbenim misijama, u prvom dijelu nove epizode podcasta "Prva linija" objasnio nam je umirovljeni vojni pilot HRZ-a Ivica Ivandić. U drugom dijelu emisije razgovarali smo o avionima koji su nabavljeni za HRZ, o njihovim mogućnostima, opremi, naoružanju i namjeni (prema onome što je poznato), a osvrnuli smo se i na obuku naših pilota i tehničara.
Videosnimku podcasta pogledajte ispod
- Rafale je višenamjenski borbeni avion delta konfiguracije s kanardima, ima dva motora, a prema nekim njegovim karakteristikama svrstavaju ga u četvrtu ili 4+ generaciju. Namijenjen je za izvršavanje cijelog spektra misija u konfiguracijama zrak - zrak, zrak - zemlja, protubrodskim operacijama te za izviđanje. Avion je toliko dobar, to jest ima toliko širok spektar upotrebe da se može nazvati i svenamjenski (omnirole, op. a.), ali to je igra riječi - ja sam pristalica termina višenamjenski - ukratko opisuje Ivandić avion Rafale.
Na pitanje zašto su se Francuzi odlučili na razvoj i poslije proizvodnju Rafalea, naš sugovornik naglašava da su oni od početka mlazne ere pa do danas samostalni u proizvodnji borbenih aviona.
- Imali su uspješnu generaciju borbenih aviona poput Miragea III i 5, Miragea F1 i Miragea 2000, nakon čega su na papir stavili novi projekt, što je bio početak istraživanja za napredni borbeni avion koji bi se mogao proizvoditi kasnih 80-ih i 90-ih godina prošlog stoljeća. U isto vrijeme, dakle krajem 70-ih godina, bila je velika smjena generacija borbenih aviona (s treće na četvrtu) te su Francuzi postali dio europskog konzorcija koji je namjeravao proizvesti novi avion koji bi bio zamjena za čitavu plejadu aviona iz druge i treće generacije.
No, brzo je došlo do problema: prvo je niz europskih država odlučio da će nabaviti američki F-16 te napuštaju projekt razvoja europskog lovca (izašli su tad i Francuzi), a potom su države koje se nisu opredijelile za F-16 osnovale novi konzorcij.
- Francuzi su se pridružili 1981. i do 1985. bili u tom projektu te gurali svoj dizajn Rafalea. No, s drugim državama, napose s Britancima, nisu se mogli složiti u dvije važne stvari: u koncepciji i namjeni aviona te tome kako će izgledati raspodjela proizvodnje komponenti. Francuzi su željeli laki višenamjenski avion, a Britanci teški presretač, koji bi bio brži, većeg dometa, ali i skuplji.
Pariz je zbog toga izašao iz projekta, ali razvoj Rafalea se nastavio. Prvi let je avion imao 1986. godine i već na tom letu, koji je trajao jedan sat, postigao je i nadzvučnu brzinu i visinu od 11.000 metara. U početku su letjeli s američkim motorima F404, a s francuskim M88 motorima počeli se letjeti oko 1991. godine - ističe Ivandić.
Varijante i standardi
Konačno, 2001. godine Rafale ulazi u operativnu službu (i to prvo u sklopu Francuske mornarice), a proizvodnja se na kraju svela na tri varijante: B (dvosjed), C (jednosjed) i M (varijanta za nosače aviona).
- Projekt Rafalea progurala je Pustinjska oluja kad su prototipovi B,C i M počeli s letom. Očekivalo se da B bude samo trenažni zrakoplov, ali iskustva iz Pustinjske oluje pokazala su da misije mogu trajati jako dugo, to jest da avioni mogu ostati u zraku šest i više sati s nekoliko dopunjavanja goriva, što znači da se i drugi član posade pokazao izuzetno koristan. Tako su i Rafalei B napravljeni s istim sposobnostima kao i Rafale C, uz to da je zadržao i trenažnu ulogu. Rafale M bila je varijanta za nosače aviona, to jest za Charles de Gaulle, a baš u tome su Francuzi bili deficitarni - objašnjava vojni pilot i ističe kako je razlika između C i M varijante u samo pet posto komponenti.
Rafale je pritom avion koji se konstantno razvija, pa tako svaki novi standard ima sve više mogućnosti - krenulo je s F1 koji je zapravo bio borbeni avion osposobljen samo za misije zrak - zrak, nastavilo se s F2, F3 i F3-R, u proizvodnju kreće i F4, a već se spominje i F5.
- Na F2 su već uveli naoružanje zrak - zemlja, prije svega vođenih bomba i raketa, na F3 se pojavljuje mogućnost nošenja novih raketa zrak - zrak, izvidničkih "podova" i raketa s nuklearnim bojnim glavama, na F3-R se ugrađuje AESA radar i integracija s raketom Meteor, a u F4 se prije svega ide na minijaturizaciju elektronike i povećanja modula radara te se ugrađuju svi zahtjevi koje imaju naručitelji tog aviona - kaže umirovljeni vojni pilot.
Kod dizajna i konstrukcije ovog aviona važno je istaknuti i namjeru da ima što manji radarski odraz. To je, objašnjava Ivandić, postignuto na nekoliko načina. Prvo, velika površina krila napravljena je od kompozitnih materijala; štoviše, između 50 i 70 posto površine aviona sadrži kompozite. Drugo, sam oblik Rafalea prilagođen je da ima što manji radarski odraz, čak je i kabina aviona obložena tankim slojem zlata kako bi njezina refleksija bila što manja. Tu je i sama boja aviona koja služi kao apsorpcijski materijal.
Karakteristike aviona
Kad su u pitanju dimenzije aviona, možemo reći da je nešto manjih gabarita - dugačak je 15 metara, ima raspon krila 10,9 metara te je malo viši od pet metara. Prazan je težak oko deset tona, a maksimalna težina pri polijetanju iznosi 24.500 kilograma. Maksimalna brzina na velikim visinama iznosi 1,8 Macha, na malim je to oko 1,1 Mach, a postiže i veliku brzinu penjanja, do 300 metara u sekundi. Te performanse osiguravaju dva motora M88 koji svaki imaju maksimalni potisak od 75 kN na forsažu.
- Avion može nositi do 9,5 tona tereta i do pet eksternih rezervoara goriva. Što se borbenog doleta tiče, može biti i do 1800 kilometara bez dopunjavanja u zraku, a pri preletu do 3700 kilometara. Pritom je zanimljivo dodati da osim dopunjavanja u zraku od tankera, može primiti gorivo i od drugog Rafalea.
Jedna od prednosti ovog aviona je njegova agilnost, odnosno manevrabilnost, pa je tako avion konstruiran za opterećenja do +9 G u operativnim misijama.
- Na 9G javlja se upozorenje o prekoračenju dopuštenog opterećenja, a nakon toga se u "emergency" modu može postići i do 11 G bez da to dovede do posebnog stresa za avion zbog kojeg bi morao ići na servis. Piloti u takvim avionima uvijek nose anti-G odijela i za njih je ključno da prirast opterećenja ne bude veći od 3 G u sekundi jer tada može doći i do gubitka vida ili svijesti - tumači Ivandić.
Radar i SPECTRA
Puno se pričalo i o radaru na Rafaleu pa tako njegov RBE2 PESA radar (pasivni elektronički upravljani antenski niz) porijeklo vuče još od Miragea 2000, a nova varijanta RBE2 AA napravljena je kao AESA radar (aktivni elektronički upravljani antenski niz).
- Razlika između PESA i AESA radara jest u tome što PESA imaju jedan primopredajnik, a sama antena se sastoji od puno modula gdje se kompjutorski upravlja predajom i prijemom tih modula i tako se vrši zakretanje radarskog snopa. AESA za svaki taj mali modul ima posebni primopredajnik te oni mogu raditi na različitim frekvencijama, a kod PESA radara sve antene rade u tom trenutku na istoj frekvenciji. Moderni radari, pa tako i onaj na Rafaleu, imaju sposobnost vrlo brzog mijenjanja frekvencije na kojoj radar vrši isijavanje. Ono što znamo o PESA radaru na Rafaleu jest da može odjednom pratiti do 40 ciljeva i raditi zahvat njih osam istodobno - objašnjava vojni pilot.
Kao ključni sustav na Rafaleu izdvaja se SPECTRA, koja je zapravo dio oružanog sustava aviona.
- Taj je sustav cijeli ugrađen u trup aviona, a sastoji se od nekoliko podsustava. Prije svega, to su signalizator radarskog ozračenja, senzori za lasersko ozračenje i sustav koji upozorava da je na avion lansirana raketa, a svi oni pokrivaju avion u spektru od gotovo 360 stupnjeva. Tu je i ometač radarskog zračenja, koji maksimalno smanjuje intenzitet odraza radarskog zračenja Rafalea. SPECTRA također automatski upravlja mamcima, infracrvenim ili radarskim, te na sebi još ima i "data collector" koji skuplja sve podatke koji dolaze do aviona te ih uspoređuje s onim što je već u memoriji samog sustava. Nakon provedene analize daje pilotu informacije o sustavu koje je ozračio avion i prijedlog koju akciju poduzeti.
Naoružanje i prodaja
Budući da je riječ o višenamjenskom avionu, Rafale od standarda F3 i nadalje može nositi širok raspon naoružanja: prvo je tu top od 30 mm, potom raketa zrak - zrak MICA (EM i IR) kraćeg i srednjeg dometa, projektil zrak - zrak Meteor, krstareća raketa SCALP dometa do 300 kilometara, niz vođenih bombi (od Hammera do Mk bombi s kitovima za lasersko, odnosno GPS vođenje i cijelu obitelj GBU bombi, od 16 do 24).
- Može nositi i krstareću raketu s nuklearnom bojevom glavom odnosno vođenu nuklearnu bombu, a ima mogućnost i za nošenje protubrodske rakete Exocet Block II dometa do 70 kilometara - dodaje Ivandić.
Od samog početka projekta Rafale ideja je proizvođača bila da se avion proizvodi i za prodaju drugim zemljama. No, na prve inozemne narudžbe dugo se čekalo.
- Rafale se pojavio u nezgodno vrijeme, 1990-ih, kad je vladao opći detant, a na tržištu je bio i niz drugih borbenih aviona koji su se već proizvodili. Na početku se nisu znale ni točne narudžbe francuskog zrakoplovstva i mornarice te je Rafale u tim godinama bio vrlo skup, puno iznad cijene F-16, Gripena te nekih varijanti F/A-18. No, kako se polako dizala cijena F-16, koji je konačno i prestigao Rafale, a Francuzi su stalno razvijali avion i doveli ga na zavidnu razinu bez znatne promjene cijene, Rafale je postao atraktivniji. Konačno ih je uzeo Egipat, dijelom i zbog političkih pritisaka, onda su ih naručili Katar, Indija, Hrvatska, Grčka, Ujedinjeni Arapski Emirati te Indonezija, a Egipat je dao i drugu narudžbu - govori Ivandić pa ističe kako se naročito od 2018. intenzivirala prodaja aviona bez da su proizvodni kapaciteti to pratili.
- U jednoj godini može ih se napraviti dvadesetak, a to se ne može enormno povećati jer u Francuskoj imate tri glavna dobavljača opreme i motora te oko 500 malih podizvođača, što znači da na projektu ukupno radi oko 7000 ljudi. To je jedan od razloga što su Francuzi Grčkoj i Hrvatskoj ponudili i svoje rabljene avione - kaže vojni pilot te napominje da proizvodne kapacitete moraju pratiti i oni za obuku kako bi se sve narudžbe mogle ispuniti.
Što je kupila Hrvatska?
Konačno, jedan od kupaca Rafalea je i Hrvatska koja je za HRZ nabavila 12 borbenih aviona na standardu F3-R za koje se službeno navodilo da su opremljeni identično kao i oni u francuskom ratnom zrakoplovstvu. Pitali smo Ivandića što smo točno kupili, koji su tu sustavi i oružje u pitanju, od radara do projektila.
- Koliko ja znam prema dostupnim materijalima, hrvatski avioni imaju PESA radare. Naime, AESA radara je jako malo i mislim da ih nema ni trećina francuskih Rafalea u ratnom zrakoplovstvu. Riječ je o avionima koji su proizvedeni od 2007. nadalje i kojima je životni resurs takav da ispunjava uvjet koji smo mi postavili, a to je da na svakom avionu mora biti minimalno 3000 sati raspoloživih resursa. Svi sustavi su više-manje isti kao na avionima koje koriste Francuzi, s tim da naši avioni nemaju sposobnost nošenja nuklearnog oružja, što je zapravo jedina razlika za koju znam.
Što se tiče nabavljenog naoružanja, Ivandić kaže da su nam stigle rakete zrak - zrak i vjerojatno vođena ubojna sredstva zrak - zemlja.
- Za zrak - zrak imamo raketu MICA u obje varijante (EM i IR), a za zrak - zemlja vjerojatno se radi o vođenim bombama. To su sredstva koja nama inicijalno trebaju za ovaj avion, a onda će tijekom obuke novih posada i proširenja spektra misija biti nabavljano i novo naoružanje, ovisno o potrebama - tumači Ivandić.
A što će točno poslije biti nabavljano, ne znamo. Maštu nekih u Hrvatskoj golica mogućnost da među njima budu i projektili Meteor.
- To je nova raketa koja ima motor s dva režima rada: jedan je startni, a drugi je ramjet motor koji mu omogućava da radi puno dulje i da raketa u završnoj fazi ima što veću brzinu. Raketa je aktivno radarski navođena i ima link s avionom tako da se može raditi korekcija putanje u fazi leta. Uz to, mislim da postoji i mogućnost preusmjeravanja rakete na drugi cilj tijekom leta. Pazite, i rakete MICA imaju izuzetne sposobnosti, energetski domet im je do 80 kilometara, a također imaju link s avionom cijelo vrijeme. Zanimljivo je da je može lansirati jedan avion, a podatke o cilju toj raketi onda dati drugi Rafale - napominje naš sugovornik.
Obuka, simulator i buduće zadaće
Dotaknuli smo se i obuke hrvatskih pilota na Rafaleima, a Ivandić ističe da je njihovo trajanje za pojedine grupe različito.
- Neki se obučavaju samo za let na tom avionu i upotrebu njegovih sredstava, neki da mogu letjeti i kao instruktori, a neki i za takozvane tehničke probne letove. Ovisno o tome, obuka traje i do više od godinu dana, a nama bi bilo idealno da možemo obučiti oko 20-ak pilota koji bi bili stalno na raspolaganju. Vjerujem da bismo za tri, četiri godine mogli postići tu brojku.
Kad su u pitanju aktualne zadaće pilota i tehničara koji su s avionima već došli u Hrvatsku, Ivandić kaže da dok ne dođu svi, to je kao da se "useljavate u novi stan".
- Trebat će neko vrijeme da se priviknu i uđu u shemu rada, letenja i svega ostalog. Treba naglasiti da su i piloti i avioni već sposobni za zadaće za koje su namijenjeni, sad treba odlučiti kako sve to posložiti i staviti u funkciju. Također, sigurno je u planu datum postizanja pune operativne sposobnosti i on će biti ispoštovan. Kada govorimo o air policingu, MiG-ovi 21 obavljat će ga još neko vrijeme kako se ovih šest pilota i tehničare na Rafaleima ne bi odmah opterećivalo s dežurstvom.
Zanimljiv dio obuke odnosi se na simulator leta za Rafale za koji se tražilo da ima "full mission" mode, to jest da se na njemu može uvježbati sve ono što avion može raditi.
- Vjerujem da je ovaj simulator isti takav, a onda bi i oko 40 posto od ukupnog naleta tijekom godine trebalo biti na njemu. Bilo koja misija će se prvo raditi na simulatoru pa na avionu. Što se tiče upotrebe borbenih sredstava na vježbama, koliko ja znam, on nema vježbovnih sredstava. Nema ni potrebe jer su kompjutor i ostali sustavi na avionu postavljeni tako da na njemu možete simulirati upotrebu bilo kojeg ubojnog sredstva, to jest vidjeti jesu li ostvareni uvjeti za odbacivanje ubojnog sredstva i kakav bi bio njihov rezultat. Dakle, osim u slučaju testiranja novog sredstva, nema potrebe za korištenjem pravog ubojnog sredstva.
Ivandić dalje navodi kako je plan da po pilotu imamo oko 150 sati leta godišnje i vjeruje da ćemo ga ostvariti. Također smatra da bi HRZ mogao koristiti Rafale najmanje 25 godina, a vjerojatno i dulje od 30 godina.
- Neki naši MiG-ovi stari su i do 50 godina, a mislim da se i Rafalei mogu koristiti toliko, što znači da bi 2050. mogli još letjeti. Također se mogu osuvremeniti i nadograditi, to jest podići na F4 standard bez specijalnih problema. Naravno, ako to trebate i možete platiti.
NATO-ove misije?
Postavili smo i hipotetsko pitanje bi li se hrvatski Rafalei mogli koristiti u NATO-ovim misijama, primjerice za zaštitu zračnog prostora iznad Baltika, pod uvjetom da se donese takva odluka.
- Sam avion i tehničari su sposobni za takvu zadaću, ali broj aviona i naša doktrina njihove upotrebe ne predviđaju tu mogućnost. Mi imamo premalo aviona da bismo išli u misije u kojima bi do tri mjeseca bili na nekom drugom aerodromu. A na području Baltika imate Poljsku, Švedsku i Finsku koje imaju dovoljne resurse da to izvršavaju.
Na kraju emisije Ivandić je dao i savjet dečkima i djevojkama koji bi se možda htjeli odlučiti za karijeru vojnog pilota.
- Svakako treba biti marljiv i učiti, ali morate znati da je to posao od 24 sata dnevno koji ne možete danas raditi, a sutra ne. To je lijep i zanimljiv posao, bit će izvanredno, ali i teško.
Na kraju je napomenuo da je nabava aviona bila dobra odluka.
- Tako ćemo zadržati komponentu ratnog zrakoplovstva koju ne možete dobiti opet u razumnom periodu ako ste ju jednom ugasili. Mislim da je i nabava konkretno Rafalea dobra - ako se osiguraju sredstava u proračunu da se financira sve što taj avion zahtijeva, onda će se pokazati u pravom svjetlu. Ako se dovedemo u situaciju da ne možemo avion redovito održavati ili financirati sate leta i rada tehničara, a time nećemo niti dobiti nove ljude, onda će biti uteg za cijele oružane snage - zaključuje umirovljeni vojni pilot Ivica Ivandić.
Prethodne epizode podcasta Prva linija možete pogledati OVDJE.