Zagreb je kupio ovo zemljište za 660 milijuna kuna. I već 10 godina s njim ne radi ništa

U samom središtu Zagreba postoji dio grada, veći od Trga bana Jelačića, koji je ograđen zidom, neprimjetan i zapušten, područje veličine čak 12 hektara nekadašnje tvornice Janko Gredelj, ispunjeno praznim halama iz koje se industrija iselila prije desetak godina. Mnogi Zagrepčani zapravo niti ne znaju gdje je područje Gredelj i kada se nekome spomene, uglavnom slijede pitanja je li to ono iza Paromlina ili iza zida kod Autobusnog kolodvora. E, pa upravo to, taj današnji geto usred grada, jednom će, prije ili kasnije, postati novi centar Zagreba. Otvorena su pitanja samo kada, zašto se već ne razvija i kako je uopće moguće da je ta najvrednija gradska imovina neiskorištena.

Područje Gredelja nalazi se između Glavnog i Autobusnog kolodvora. Na njemu je niz zaštićenih hala koje su spomenici kulture, muzej lokomotiva na otvorenom i nekoliko novijih golemih hala. Kako se znalo da na tom području grada nije u novo doba primjeren razvoj industrije, koja se svagdje iselila iz centra, Grad Zagreb je 2005. godine od TŽ-a Gredelj za 660 milijuna wkuna kupio čitavu parcelu. Danas su uz Grad, točnije Zagrebački holding, vlasnici zemljišta, uz sam Gredelj, djelomice i Hrvatske željeznice i država, i to uglavnom dijela koji je željeznički koridor i područja uz njega, kao i dijela zemljišta koji je bliže Ulici grada Vukovara. Generalni urbanistički plan daje odgovor i na pitanje što će se ovdje jednom graditi. Može se urediti kombinacija sadržaja za kulturu, stambeni neboderi, parkovi, poslovne zone. Ipak, sve stoji, još jedan mrtvi kapital u rukama triju vlasnika, istih onih koji po običaju kod nas baš i ne znaju što se radi kad imaš vrijednu i golemu nekretninu u rukama, koju je nužno razvijati u jednaku korist grada i budućih privatnih partnera.

Stručnjaci s vizijom

Ipak, dok uspavani sustavi spavaju, postoje stručnjaci koji znaju kako i koji imaju vizije. Jednako kao što postoje i mogući partneri i investitori koji samo čekaju da se država i grad pokrenu. Donosimo dvije vizije; jedna je djelo poznatog studija 3LHD, a druga nizozemskog studija De Architekten Cie. Obje su nedavno predstavljene struci na Konferenciji o razvoju nekretnina Filipović. Više od detaljnog bavljenja budućim sadržajem, na tom području oba su arhitektonska studija dala svoju recepturu kako bi se sve zapravo trebalo napraviti te su naveli brojne slične primjere u svijetu.

Studio de Architekten Cie sudjelovao je na razvoju sličnog područja u Nizozemskoj, zvanog South Axis, koje je nedavno sagrađeno i gdje je također uz njihov glavni kolodvor ostalo “prazno” veliko industrijsko područje. Radili su i na razvoju sličnih zona u Rotterdamu i plan za razvoj takve zone u Torinu u Italiji. Ured De Architekten Cie je međunarodno aktivan arhitektonski ured koji vode Nizozemac Pi de Bruijn i Hrvati Branimir Medić i Pero Puljiz. Njihova vizija za Zagreb 2025. “Zagreb HUB”, koji počinje razvojem zone Gredelj zapravo je, šire gledano, inicijalni projekt za pravodobno pozicioniranje grada Zagreba na osovini istok - zapad.

Koridor istok - zapad

- Zona Gredelj na više je nivoa vrlo važna i za Zagreb i za Hrvatsku i tako bi je morali tretirati i njezini vlasnici. Za Zagreb je važna i kao prostor za širenje centra grada, ali sve je nužno promatrati i kao bitan željeznički koridor na spoju istok - zapad. Također, dugogodišnju dominaciju zračnog prometa u razvijenom dijelu Europe preuzima promet vlakom - kaže Branimir Medić.

Tomislav Krišto / CROPIX

U sličnom projektu u Amsterdamu svi dionici su od početka projekta prvo postali partneri u zajedničkom poduzeću South Axis za razvoj i upravljanje prostorom grada, a to su bili Grad Amsterdam, država, nizozemska željeznica i privatni sektor. To je poduzeće razvijalo dalje prostor kroz jedan udruženi projekt, kaže Branimir Medić.

Glavni izvor financiranja javnog prostora i infrastrukture kod tog i sličnih projekta proizlazi iz zajedničkog korištenja zemljišta koje je unutar plana namijenjeno komercijalnom razvoju - poduzeće South Axis dalo je zemljište za trgovačke centre i slično u najam, čime su se vratila uložena sredstva koja su se dalje ulagala u razvoj preostalog prostora. U prijedlogu plana studija Cie za područje Gredelj također je ključna blizina željeznice i kolodvora.

- Upravo koncentracija javnog prijevoza na jednome mjestu uz takve zone potiče buduće komercijalne aktivnosti i povećava vrijednost lokacije - dodaje Branimir Medić.

Dakle, njihova formula za razvoj Gredelja bila bi ova: udruženi Grad Zagreb, HŽ i država stvaraju jednu tvrtku i pritom objedinjavaju vlasništvo u kojem se zna koliko je tko imao na početku, ali se isto ne vrednuje pozicijski, nego po udjelu. Sva tri investitora trebala bi na projekt gledati kao na razvojan i onaj koji profit donosi tek na kraju, a pritom donosi mnogo prednosti i samom gradu i državi.

Pruga u tunelu

- Blizina kolodvora je ključna jer donosi profit susjedstvu te se novac dobiven od najma komercijalnih zona ulaže u razvoj novog glavnog kolodvora, poboljšanjem pristupa međunarodne, gradske i prigradske željeznice. Postavljenjem pruge kroz grad u tunel ili na nadvožnjake oslobađa se također ogromno područje Zagreba od pruge - objašnjava Medić.

Poslovni plan South Axisa temeljio se na dugoročnom ulaganju koje je usmjereno na povećanje vrijednosti Amsterdama kao vodećeg konkurenta u regiji. Projekt je planiran u okviru 25 godina u fazama. Slično bi, smatra Medić, trebalo napraviti i u Zagrebu.

- Nemoguće nam je gledati razvoj Gredelja bez razvoja željeznice. Trenutno se u gotovo čitavoj ‘staroj’ Europi i u Turskoj grade i planiraju brze željeznice, jedino kod nas ne vidimo slično. Pozicija Hrvatske prema Aziji također je ključna i trebala bi biti strategijski prepoznata. Ekonomski rast na istoku kontinenta ponovno aktualizira antičke putove svile. Postoji velika opasnost da nas zaobiđe takozvani novi silk road. Ako država ne reagira na vrijeme, Hrvatska bi mogla izgubiti važnu poziciju na osovini istok - zapad. Taj novi željeznički put svile planira se i pregovara. Moguća ruta je Istanbul, Sofija, Beograd, Budimpešta, München i potpuno zaobilazi Hrvatsku. Moramo hitno poduzeti sve da ruta istok - zapad ide München, Zagreb, Beograd, Sofija, Istanbul, što je i najlakši i najlogičniji prolaz, konačno, to je i poznata ruta Orient Expressa - objašnjava Medić.

Također, Medić ističe da uređenje infrastrukture visoke kvalitete u financijskom smislu donosi nekretninu visoke kvalitete. Oni ne izbacuju brzu željeznicu iz centra grada te je ostavljaju uz prigradsku i gradsku željeznicu. Jedino bi se teretni promet obavezno iselio iz centra Zagreba, primjerice u Buzin. Medić opisuje Zagreb koji bi nastao.

- U našoj viziji Zagreb 2040. godine ima i produženu gradsku os, odnosno područje od Zrinjevca prema Aveniji bratske zajednice, i to tako da je željeznički promet pod zemljom i samo je Glavni kolodvor kao zgrada između, a on može postati muzej željeznice. Nedaleko se, prema Branimirovoj ulici, uređuje budući kolodvor - HUB, dok je na području Gredelja poslovna zona, stambeni dio i sadržaji značajni za grad. Također, u potezu sadašnje željezničke pruge znači da se skroz od Branimirove ulice do Zapadnog kolodvora dobiva ogromno područje za novu Zelenu potkovu, zonu parkova, šetnica i slično - objašnjava Medić.

Muzeji i parkovi

U samoj zoni Gredelja od budućih javnih sadržaja moguće je urediti sve i svašta, kao što su Muzej fotografije, dječji park, Think tank kulture, novi gradski trg, zonu urbane poljoprivrede. Na krovovima poslovnih zgrada bile bi gradske elektrane i urbane farme. Dakle, suvremeni “zeleni” ekološki produžetak Donjega grada prema rijeci Savi.

- Sve bi se razvijalo kroz nekoliko faza. U prvoj se uređuje infrastruktura i stambeno-komercijalna zona. Prodajom i najmom dijela zemljišta za tu namjenu ide se u fazu dva, koja je ukopavanje željeznice ili pak njezino dizanje na nadvožnjake te gradnja čvorišta Zagreb HUB. Znači, novac koji je dobiven od prodaje dijela zemljišta za stambeno-komercijalnu zonu ulaže se dalje. Nakon što bi se u fazi dva riješili željeznica i kolodvor čvorište, sada se otvara najbolji dio zemljišta zone, onaj uz zelenu zonu nove Zelene potkove, i prodajom tog dijela zemljišta za stanovanje i poslovnu zonu prvotni bi vlasnici zaradili - objašnjava Branimir Medić.

Uvaženi stručnjaci

Pritom je jasno da Grad Zagreb, odnosno novonastalo poduzeće garantira prioritet razvoja prostora oko željezničke postaje za sve strateške investicije, uz obavezu za ostvarenje planirane slike grada.

- Prijedlog razvoja prostora u neposrednoj blizini željeznice stanice nastao je na osnovu našeg iskustva na usporedivim planovima na prostoru Europe i u suradnji s uvaženim stručnjacima koji su radili na sličnim projektima. Smatram da je ovaj prostor neprocjenjive vrijednosti za grad Zagreb i Hrvatsku - kaže Branimir Medić.

Arhitekta Medića pitamo i je li o svemu razgovarao s Hrvatskim željeznicama. Tu se on vraća na njihov prijedlog iz projekta da se prugu može dignuti na stupove ili spustiti pod zemlju te da ta odluka ne mora nužno biti donesena unaprijed, ali je bitno da ne opstruira razvoj.

- Naravno, pod zemljom je bolje i, za razliku od prethodnih prijedloga, mi smo sveli ukapanje na nužnu dužinu od maksimalno 2000 metara. Preduvjet je da se sve ranžirne aktivnosti i promet teretnih vlakova izmjesti, tako da se sve može svesti na četiri kolosijeka i najviše šest perona. HŽ-ovo je razmišljanje izuzetno konzervativno u smislu pravilnika, koji se drži pravila za teretni promet u smislu nagiba rampe iako sam im pokazao pravilnik EU i izvedene primjere, ali oni tvrde po starom i HŽ misli da sve ranžirne aktivnosti trebaju ostati na lokaciji. Drugim riječima, u HŽ-u gledaju na infrastrukturu kao da grad služi njima, a ne kao da su oni u službi grada - kaže Branimir Medić.

Grad šuti o svemu

Zanimljivo je i da smo u prilog temi o Gredelju poslali i nekoliko pitanja Gradskom uredu za planiranje i razvoj grada. Od osnovnih pitanja o tome što za ovo područje propisuje GUP, kolika je veličina zemljišta, do planova i želja grada, ali u tri tjedna, koliko smo ih čekali, nismo dobili odgovor ni na jedno postavljeno pitanje.

Vezano uz razvoj područja Gredelja, arhitektonski Studio 3LHD dao je svoju formulu uređenja tog zemljišta, jednog od najvrednijih u gradu Zagrebu.

- To je iznimno važan projekt za državu, Grad Zagreb i HŽ, koji ima veliki potencijal, kako za javne investitore tako i za privatne. Jedan od preduvjeta za njegovu realizaciju je osnivanje zajedničkog nositelja projekta kojemu bi članovi bili svi vlasnici i sudionici u projektu. Na taj bi se način osigurao zajednički pristup realizaciji - novac za infrastrukturu, zemljište, komunalni doprinosi - kaže Marko Dabrović, jedan od četiri osnivača 3LHD-a.

Vizija Zone Gredelj uz stambenu i trgovačku namjenu osigurava mjesto za prateće sadržaje koji bi joj omogućili “život” - i to kroz fakultete, novu scenu HNK i uređenje tržnice nalik na tržnicu Santa Caterina u Barceloni. U svojoj su se studiji bavili pitanjem podizanja vrijednosti gradskog i HŽ-ova zemljišta. U 3LHD-ovu prijedlogu razvoj zone nije direktno vezan na izmještanje željeznice na vijadukt ili ispod zemlje. Bogatstvo sadržaja i raznolikost javnog prostora osigurat će kvalitetu stanovanja i korištenja prostora. Zato projekt nije fokusiran na kolodvor, spuštanje ili izmještanje pruge i slično, nego predlaže i osmišlja nove sadržaje i infrastrukturu koja bi ih omogućila. HŽ je u projektu prisutan kao vlasnik dijela zemljišta uz Gredelj.

- Problem pruge koja siječe Zagreb na sjever i jug prisutan je otkad se Zagreb razvio južno od pruge. Puno bogatiji gradovi kao što su München, Zürich i Oslo prugu nisu izmještali, nego su revitalizacijom i prenamjenom industrijskih prostora uz nju stvorili kvalitetne gradske četvrti. HŽ je velik i inertan sustav, ali uključivanjem u ovakav projekt, kao što su to učinile švicarske željeznice u Zürichu, mogu pridonijeti razvoju grada - smatra Marko Dabrović.

Koncept 3LHD-a sastoji od stvaranja središnje osi u zoni Gredelj koja se nadovezuje na najkvalitetnije zelene prostore grada Zagreba, Lenucijevu potkovu i zeleni potez Hrvatske bratske zajednice. Nova zelena os u Gredelju stvara se na potezu od Autobusnog kolodvora do Paromlina. Danas je cijela zona Gredelja zaštićena kao spomenik kulture. Prema novom konceptu, u zaštićenoj se centralnoj zoni, s najvrednijim spomenicima kulture, smještaju javni sadržaji i uređeni trgovi. Na taj se način stvara novi pješački prostor za šetnju u zelenilu od Autobusnog kolodvora, uz novu scenu HNK, tržnicu, muzej željeznica, sve do glavnog gradskog trga ili do stare zgrade HNK.

- Stambene i poslovne zone smještene su južno i sjeverno od nove pješačke osi. Na taj je način postignuta dodatna vrijednost svih parcela. Cilj je projekta da su svi ‘stake holderi’ zadovoljni, uključujući i zaštitare baštine, NGO, HŽ i sveučilište te Grad, a ne samo developeri koji bi gradili u vrhunskoj zoni. Bez svih sudionika u javnom prostoru, projekti se nikada neće dogoditi - kaže Marko Dabrović.

Kao referentne primjere navode niz sličnih projekata u Europi koji revitaliziraju zone industrijske baštine uz prugu. Projekt Arnulfpark u Münchenu stvorio je novi trg sa sačuvanom industrijskom baštinom, uz koji su s jedne strane autobusni kolodvor i poslovne zgrade, a s druge stanovi, škola, hotel, uredi. U Zürichu su grad i švicarske željeznice razvili projekt Europalee koji objedinjuje različite tipologije (stambene zgrade, sveučilište, hotelski smještaj, restorane i trgovine), gdje je sveučilište ključan sadržaj za dobivanje života na ulici. Navode i primjer Osla - projekta Barcode, koji se zbog gustoće može dovesti u korelaciju s Gredeljem. Odličan primjer uređenja i prenamjene željezničkih hala ili starih kolodvora su Madrid i Atocha, u kojoj je smješten botanički vrt.

Zapuštene velike zone

Marka Dabrovića pitamo kako je uopće došlo do toga da su mnoge velike zone u Zagrebu danas neizgrađene i zapuštene jer ne radi se samo o Gredelju, koji je najveći takav primjer.

- Problem neizgrađenosti centra je složen. Zagreb se od kraja 70-ih godina prošlog stoljeća razvija neplanski, puno se gradi na periferiji, iako većina centralnih gradskih prostora nije izgrađena, što je apsurd ako se zna da je u centru dostupna sva infrastruktura, dok se na periferiji za gradnju nove infrastrukture moraju izdvajati dodatna sredstva. Djelomično je ovakva praksa moguća jer ne postoji penalizacija za neizgrađenu imovinu - kaže Dabrović.

I tako se Gredelj uspio sačuvati do danas kompaktan, nije načet gradnjom, a nije ni prodan iako je Holding prije šest godina navodno htio njegovom prodajom krpati rupe u proračunu. Možda zbog straha od kompleksnosti same lokacije ili tko zna iz kojih računica, od kupnje vrijedne nekretnine do sada došlo je do nerazumljivog zastoja.