Gospodine Rosche, hitno trebamo jedan sportski motor za našu seriju 3, jasno je glasila zapovijed kojom je u Odjelu M u Pruskoj ulici 45 u Münchenu 1984. začeta jedna legenda. Njezini akteri bili su izvršni direktor BMW-a, inženjer Eberhard von Kuenheim i slavni Paul Roche, zvan često i Nocken-Paul ili Turbo-Paul.
Dakako, u ovom slučaju i te kako je bilo važno i tko govori i tko sluša. Jer kad je Eberhard von Kuenheim nešto zahtijevao, po tom pitanju jednostavno više nije bilo nikakve diskusije. Isto tako, kad je Paul Rosche dobio zadatak da izradi sportski motor, znali ste da će to zaista i napraviti, kao i da će dok to radi imati samo jednu težnju – da napravi najbolje moguće. Rosche je, naime, pripadao staroj gardi strojara, a ne bi postao to što jest da nije imao odgovarajući odgovor na zahtjeve šefa koji je želio malo više sportskog duha i ekskluzivnosti za netom predstavljenu drugu generaciju BMW serije 3 – E30.
U pozadini priče bila je i namjera kompanije da uđe u klasu turističkih automobila Grupu A, za što je trebalo izraditi i 5000 “civilnih“ primjeraka. Prvi M3 postao je tako prvi automobil s M oznakom čiji se razvoj odvijao paralelno u dva smjera – komercijalnom i sportskom, postavši naposljetku jednako uspješan u obje kategorije.
Vjerovali ili ne, Rosche nakon svega dva tjedna rada na ispitnom stolu uspio dogotoviti motor. Blok motora uzeo je s F1 bolida Brabham-BMW, kojim je Piquet 1983. uzeo naslov, ali se u slučaju M3 radilo o četverocilindrašu! Premda je BMW serija 3 tad već ušla u šestocilindarsku eru, Rosche se i u praksi brzo uvjerio da četverocilindraš ima bolji potencijal i bez turbo punjača. Njegova konstrukcija bez problema je mogla podnijeti čak i do 10.000 o/min, što se sa šestcilindarskim pandanom nikako nije moglo dobiti!
Kuenheim je i pri testiranju prototipa bio kratak i jasan, rekavši samo: - OK, sviđa mi se! Rječitiji je, pak, bio Dieter Stappert, tadašnji voditelj natjecateljskog odjela BMW-a: - Paul, ovo mi je prvi puta u životu da sam morao kočiti pri usponu na brdo! M3 je tako definitivno dobio zeleno svjetlo. A valja naglasiti i kako je Rosche već u to vrijeme vodio računa čak i o ekologiji, prilagodivši motor bezolovnom benzinu i katalizatoru, stvarima koje su tad još bile poprilično daleka budućnost. Nekima čak i još dalje, jer, sjetimo se, bivša se Jugoslavija iste godine tek divila pompozno predstavljenom prototipu Yugo Floride...
Hard test na stazi Nürburgring priskrbio je Rocheu ipak još nekoliko neprospavanih noći. Pri neprekidnoj vožnji punom snagom pokazalo se da se, premda je bio kvalitetan, ispušni sistem toliko zagrijao da je ekspandirao za čak 25 mm, ispavši potom iz ležišta nosača. Srećom brzo se iznašlo jednostavno rješenje – ovjes je dorađen kvalitetnom gumom. Prototipni M3 zatim je uspješno apsolvirao i stazu u Nardu, da bi u jesen 1985. na IAA u Frankfurtu M3 konačno zabljesnuo punim sjajem. I kad stoji, kao da vozi, bio je najčešći komentar publike koja je ostala bez daha pri susretu s sportašem koji je odlično izgledao i bez sjajnog metalik laka... I još bolje vozio!
M3 je bilo jednostavno razlikovati od obične trojke jer je bio širi i niži. Trebalo je, doduše, pričekati još pola godine na predserijske primjerke da bi se uopće sklopio predugovor o kupnji, a 1987. je svih 5000 M3-a potrebnih za homologaciju konačno na parkiralištu tvrtke u Münchenu ovjekovječeno na obiteljskoj fotki. A ne morate ni sumnjati da su svi bili prodani puno ranije nego li im je uopće formirana cijena! U Njemačkoj je ta jurilica, čijih je 200 KS iz 2.3 litre obujma bilo dovoljno za 235 km/h, stajala 58.000 maraka. Gotovo kao Porsche 944 S, dok je njezin glavni konkurent, nešto sporiji Baby Benz 190 E 2.3 16 bio kojih 6000 jeftiniji.
BMW je svojim ambicioznim fanovima konačno u ruke dao sportsku igračku za svakodnevnu uporabu. A i sportski uspjesi stigli su već 1987. U trkaćoj M trojci, koja je iz istog obujma motora raspolagala sa do 300 KS pri 8200 o/min, Roberto Ravaglia startao je u Monzi 22. ožujka i pobijedio, priskrbivši BMW-u te godine prvi svjetski naslov u klasi turističkih automobila. Doduše, i posljednji. Ravaglia se sljedeće godine morao zadovoljiti europskim naslovom, no M3 je nastavio dominirati internacionalnom scenom još punih pet godina.
No, kad je FIA u Grupi A 1990. odobrila povećanje obujma motora na 2.5 litre BMW se prividno našao u problemima. Postavilo se pitanje gdje su granice Roscheovog četverocilindraša? Upitao se to i sam konstruktor, kad ga je Kuenheim ponovno nazvao. Posao je ovaj put, rutinski uspješno, odradio preko vikenda. Civilna posljedica bilo je 600 primjeraka M3 Sport Evolution, čiji je četverocilindarski motor iz 2467 kubika davao 238 KS! Dok tadašnji Mercedesov 190 E 2.5 16 Evo II, uz pregršt elektronike i šest cilindara, nije mogao više od 235 KS!
Kultni si je status priskrbio i M3 u kabriolet izvedbi koji je s maksimalnom brzinom od 239 km/h odmah postao najbrži otvoreni četverosjed na tržištu. Do kraja 1991. M3 produciran je ukupno u 17.970 primjeraka. Takav komercijalni i sportski uspjeh von Kuenheim i Rosche nisu mogli ni sanjati. A to je, zapravo, tek početak priče o legendi čija je već četvrta generacija i dalje na cesti, na svom povijesnom tragu. M3 je, naime, bio i ostao beskompromisni sportski uradak u kojem su se sjajno sjedinile inovacije, tehnika i snaga, a sve u cilju zadovoljavanja najistančanijih vozačkih ukusa.
Odjel skupih i brzih igračaka
BMW Motorsport GmbH puno je ime odjela poznatog pod slovom M koje sjedinjuje ekstreman sport, dinamiku i povrh svega ekskluzivnost. Osnovan je 1. svibnja 1972., a na čelu ekipe od 35 zaposlenika bio je Jochen Neerpasch. Inicijalno je ta ekipa imala ulogu tvorničke natjecateljske ekipe, pa su tako svojedobno odrađivali zadatke u F2, F1, klasi turističkih automobila… Prvi projekt bio im je 1973. predstavljeni BMW 3.0 CSL. Ideja o specijalnoj M ediciji „običnih“ BMW-a realizirana je po prvi puta 1980. sa 895 primjeraka BMW-a M 535i. Super sportaš M1 prvi je pravi samostalni projekt M odjela, a Bernie Ecclestone i Max Mosley komercijalizirali su ga kroz ProCar seriju. Odjel je 1983. postao potpuno samostalna tvrtka i preuzeo potpunu odgovornost za razvoj, testiranja i komercijalizaciju proizvoda koji na sebi tako ponosno nose slovo M, a jedna od njegovih značajnijih tekovina je i BMW Driver Training, koji je Neerpasch pokrenuo 1973., prvotno tek kao svojevrsni team building za svoje zaposlenike...
Mister M – Paul Rosche
Paul Rosche jedan je od mnoštva samozatajnih inženjera o kojem vjerojatno nećete čuti ništa čak ni kad kupujete BMW, iako je upravo on je odgovoran za sve njihove potentne motore u posljednjih četrdesetak godina. No, zato će sve njegove kolege sa strahopoštovanjem govoriti o Nocken-Paulu, odnosno Paulu bregastom. Taj neobični nadimak dobio je još pedesetih godina kad je tek počinjao raditi u BMW-u, u odjelu istraživanja i razvoja, i to zbog pojednostavljenog proračuna bregaste osovine, kao i činjenice da je pri optimiziranju motora uvijek kretao baš od tog elementa. Bio je posebno sklon sportskim natjecanjima pa već 1960. za Hansa Stucka optimizira BMW 700 RS, s kojim taj tada već 60-godišnji vozač odmah uzima titulu prvaka Njemačke u brdskim utrkama. Sedamdesetih godina, kad je BMW nakratko digao ruke od sporta, s kolegama iz BMW-a osniva privatnu F2 ekipu, no 1975. konačno dolazi na svoje i u BMW-u, u slavnom Odjelu M. Specijalizirao se i za turbo motore, među kojima svakako treba istaknuti klasični M10 za Brabham BT52 prerađen u M12/13-1 turbo sa 800 KS (pri čemu je prvi puta u svijetu auto utrka korištena telemetrija!), s kojim je Nelson Piquet 1983. osvojio svjetski F1 naslov.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....