ISTINA O VW BUBI Najveći uspjeh Trećeg Reicha djelo je mađarskog Židova

Mora imati četiri sjedala, motor sa zračnim hlađenjem, a cijena mu ne smije biti veća od 1000 maraka... Svojim visokim, pomalo kreštavim glasom nabrajao je pun entuzijazma Adolf Hitler svoju viziju narodnog automobila, uzimajući pauzu samo da srkne gutljaj čaja. Nasuprot njega, u predvorju berlinskog hotela, sjedio je Ferdinand Porsche. Ne bez razloga. Upravo je njega Furer te 1934. izabrao da bude prvi čovjek projekta koji će omogućiti svakom njemačkom domaćinstvu motorizirani prijevoz. Tom prigodom, Furer je već tada uspješnom, a danas legendarnom njemačkom inženjeru pokazao i skicu kako bi takav "volkswagen" trebao izgledati. U jednom trenutku na drugu je stranu stola gurnuo salvetu, na kojoj je u trenutku nadahnuća vlastoručno nacrtao buduću Bubu...

Tako, otprilike, glasi legenda o nastanku legendarnog modela Volkswagena, tijekom 65 godina proizvedenog u više od 21 milijun primjeraka. Barem tako stoji na internetskim stranicama Muzeja Adolfa Hitlera, kao i na sličnim mjestima na kojima se štuje lik i djelo uvjerljivo najvećeg zločinca 20. stoljeća. No, istina je ipak drukčija. A zasluge za njezino otkivanje ima ponajviše nizozemski povjesničar Paul Schilperoord i njegova knjiga Nevjerojatni život Josefa Ganza, koja baca sasvim novo svjetlo na nastanak VW Bube. I to kakvo. Njegovo dugogodišnje istraživanje pokazuje, naime, da pravi otac "volkswagena" nipošto nije Hitler, nego upravo u naslovu spomenuti Josef Ganz, genijalni inženjer i da bi stvar bila zanimljivija, mađarski Židov.

Priča o nastanku narodnog auta, tako zapravo počinje znatno prije 1934. i gore opisane čajanke, te više od dva desetljeća prije nego će 1939. uz značajnu financijsku podršku Trećeg Reicha i neosporno inženjersko, ali i poslovno umijeće Ferdinanda Porschea, iz pogona u Wolfsburgu izaći prvi primjerci KdF-Wagena (KdF je skraćenica za nacističku krilaticu Kraft durch Freude, odnosno Snaga kroz radost). Prve ideje britki i tehnički izvrsno potkovani Josef Ganz (1898-1967.) zabilježio je još za studentskih dana, početkom dvadesetih godina prošlog stoljeća. Zapisao je tada da automobil za mase "mora biti lagan i upravljiv poput motocikla, vrlo aerodinamičan, a kako bi putnici imali što više mjesta, motor i mjenjač moraju biti smješteni straga". Pritom je i dodao da masa ne treba premašivati dvjesto kilograma, kao i da automobil treba postizati barem 60 km/h i moći prevesti dvije osobe.

Već 1923., otkriva Schilperoordova knjiga, Ganz je napravio i prve skice, ali u stvaranju prototipa spriječila ga je teška nesreća s motociklom. No, do prekretnice dolazi u 1929., kad postaje glavni urednik njemačkog časopisa Motor-Kritik. B ez kritike nema napretka, bila je parola s kojom bez dlake na jeziku hrabro nasrnuo na njemačku autoindustriju, spočitnuvši joj da radi nezgrapne aute prepotopnog dizajna. Što i nije bilo daleko od istine. Dobar primjer za to je DKW P15 iz 1928, kockasta limuzina izrađena gotovo u cjelosti od drva i pogonjena slabašnim dvotaktnim motorom od tek 15 KS, poznata po čitavom nizu konstrukcijskih nedostataka. Ganzu, koji je bio strastveni inovator, to nije bilo podnošljivo, tim više jer je godinama pratio rad mađarskog inženjera Paula Jaraya, zaposlenog u Zeppelinu.

Zahvaljujući hrabrim, ali i smislenim kritikama, Ganz je stekao status simbola neovisnog novinarstva u Njemačkoj, a slava koju je uživao u narodu donijela mu i kontakte s proizvođačima. U lipnju 1930. tako počinju Ganzove putešestvije u potrazi za tvrtkom koja bi mogla oživotvoriti njegovu ideju. Prvo je posjetio DKW, no puno konkretnija bila je Ardie, tvrtka koja je zapravo proizvodila motocikle. Ipak, posao je uskoro prebačen u Adler, kod drugog proizvođača motocikala, da bi u jesen 1930. u njihovoj tvornici u Nürnbergu nastao prototip, znakovito nazvan Maikäfer. Odnosno, Svibanjska buba... Imao je šasiju sa središnjom nosećom cijevi, motor smješten straga, neovisni ovjes sprijeda, upravljač s zupčastom letvom... Znači, tehnološki je vjerno pratio već tada poznata Ganzova razmišljanja.

Ipak, u Maikäferu se, osim samoga imena, ne vide niti natruhe VW Bube. Sa drvenom karoserijom i motorom od 200 kubika, nije se niti dizajnerski razlikovao od već viđenog. No, to se ne može reći za Standard Superior, predstavljen 1933. na automobilskom salonu u Berlinu. Nakon Maikäfera, naime, Ganz je radio i kao konzultant na Mercedes-Benzu 130H, pa i za BMW, da bi ga Standard Fahrzeugfabrik 1932. angažirao da od koncepta Maikäfer napravi obiteljski, prodajno orijentiran model. A rezultat je bio Standard Superior. Kao i u slučaju Mercedes-Benza, bila je to tehnološki još jedna kopija Maikäfera, no izvedba sa četverim vratima sad je već na tragu Bube, a automobil je značajan i zbog činjenice da je prvi puta nazvan volkswagen.

Međutim, cijela priča nije završila slavodobitno. Ganz, naime, nije bio oduševljen izmjenama izvršenima bez njegova znanja, pa je po Superioru, kako je već imao običaj, sasuo paljbu u svojem Motor Kritiku. No, prašina koju je Ganz podigao ubrzo se slegla pomoću Göeringa, koji ga je ubrzo strpao u zatvor. Službeno, pod optužbom da ucjenjuje njemačku autoindustriju. Neslužbeno, zato jer Hitler ne može podnijeti da Nijemcima pamet soli jalni Židov, koji pritom baljezga da je volkswagen njegova zamisao. Znakovito, Ganz je pobjegao u Švicarsku već sljedeće godine, samo koji dan nakon što je Ferdinand Porsche 22. lipnja 1934., na krilima Hitlerove podrške, potpisao ugovor o proizvodnji volkswagena, koji mu je osigurao plaću od enormnih 20.000 maraka.

Osim Ganza, nacisti su pokrali i češku Tatru

U cijelu priču oko nastanka Bube značajno je upleten i projekt češke Tatre. Tatra V570 bio je aerodinamični prototip u čijoj izradu su 1933. bili uključeni Erich Ledwinka i Paul Jaray, pionir aerodinamike i, ne manje važno, prijatelj Josefa Ganza. Promatrajući Tatru V570 pažljivije oko lako otkriva sličnost s Porscheovim prototipovima Typ 32. Prva tužba za plagijat nasilno je ugušena kada je 1938. Treći Reich okupirao Češku, no Volkswagen je Tatri 1967. ipak morao platiti odštetu od 3 milijuna maraka zbog kršenja patentnih prava. Ali ne zbog dizajna, već korištenja koncepcije sa središnjom cijevnom šasijom, mjenjačem ispred stražnje osovine i bokser motorom straga.