VOZILI SMO: KIA NIRO Superštedljivi Korejac u lovu na Prius

Kia Niro pravo je otkriće. Ne zbog svog izgleda ili građe, jer u pitanju je klasični kompaktni crossover - 4,36 metra dug i 1,54 visok, s osovinskim razmakom od 2,70 metara - dizajniran u skladu s posljednjim trendovima korejskog proizvođača i pod vodstvom preporoditelja Petera Schreyera. Nije u pitanju ni visoka kvaliteta izrade, jer na to nas je Kia već navikla, kao ni hibridni pogon koji se raširio i među ostalim proizvođačima.

U pitanju je cijeli paket, vrlo temeljito osmišljen da objedinjuje praktičnost, pristojno ponašanje u vožnji, vrhunsku sigurnosnu opremu i usavršen hibridni pogon. Prostor za primjedbe vrlo je sužen i jedina prava prepreka za uspjeh na tržištu može biti cijena koju ćemo doznati tijekom rujna kad Niro dolazi i na tržište, ali prema najavama očekuju se iznosi od 25.000 do 27.000 eura, zbog čega umjesto hibridne Toyote RAV4 meta postaje Prius u odnosu na kojeg Niro ima niz prednosti (mjenjač, udobnost, prostranost...).

Nastao na potpuno novoj platformi koju kao i brojne tehničke detalje dijeli s Hyundaijem Ioniq, korejski crossover za temeljni pogon koristi 1,6-litreni benzinski motor 1.6 GDI s Atkinsonovim ciklusom i sasvim pristojnih 105 KS. Na to se nadovezuje električni motor sa 44 KS za ukupnih 141 i 265 Nm okretnog momenta. Izuzmemo li poboljšanja na upravljačkom sustavu pogona i baterijama, ništa novo. No, pravu novost donosi mjenjač. Umjesto nepreciznog i sporog varijabilnog mjenjača (CVT) uobičajenog među hibridima (i skuterima), Niro je opremljen automatikom s dvostrukom spojkom i šest stupnjeva prijenosa (DCT). Ogromna prednost koja izbija na vidjelo u svim uvjetima vožnje, ali i dodatno naglašava svestranost hibridnog pogona.

Na prenapučenim ulicama Barcelone, kao i na otvorenim dionicama zaleđa glavnog grada Katalonije, Niro se pokazao vrlo uvjerljivim. Izmjene stupnjeva su uglađene i pravovremene, bez neugodnih i nepotrebnih ulazaka u visoke okretaje, rezervirane za prijašnji CVT.

Start je rezerviran za električni pogon i polazak s parkirališta odradili smo u punoj tišini, ali čim smo odlučnije pritisnuli papučicu gasa, uskočio je motor s unutarnjim izgaranjem. Prelazak je postupan i gotovo neprimjetan, nema mogućnosti izbora. Nema prekidača kojim se može isključiti električni pogon, a bez obzira kojom pažnjom pritiskali papučicu gasa benzinski motor vrlo brzo će se uključiti. Naime, samo na baterije mogu se prijeći tek 2 do 3 kilometra, ali zeleni indikator s natpisom EV zasvijetlit će i pri 50 km/h kad se nađete na nizbrdici uz ustaljeni pritisak na papučicu gasa. Pojavit će se na zaslonu čak i pri brzini od 100 km/h, odnosno u svim situacijama kad je električni pogon dovoljno snažan za održavanje postignute brzine.

Opuštena i ugodna vožnja u tren može postati vrlo živahna čim odlučno pritisnete papučicu gasa. Ujedinjene snage električnog i motora s unutarnjim izgaranjem pružaju solidna međuubrzanja. Prema tvorničkim deklaracijama 0-100 km/h postiže za 11,5 sekundi, što je više nego dovoljno za svakodnevne situacije. Ukupna masa od 1425 kilograma nimalo se ne osjeća u gradskoj vožnji. Uz lagan upravljač i mjenjač s dvostrukom spojkom vrludanje gradom postaje zabavno.

Premda vožnju nismo previše podredili uporabi baterija, nakon stotinjak prevaljenih kilometara na putnom računalu pojavio se podatak o 4,5 l/100 km. Rezultat vrlo zanimljiv s obzirom na gradske gužve i brdsku dionicu koju smo odradili na ruti.