ZBOGOM DOWNSIZINGU, kreće upsizing: Toyotin novi 1,5-litreni motor u Yarisu zamjenjuje 1,3-litreni

U Mazdi su očigledno bili vizionari s dvolitrenim benzincem od 120 KS jer sada i Toyota predstavlja nešto slično. Novi 4-cilindrični Toyotin motor je dio obitelji ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion) što bi značilo - štednja uz izgaranje vrhunske toplinske učinkovitosti, a uvodi nova tehnička rješenja kojima se postižu bolje performanse, povećani užitak u vožnji i, istovremeno, smanjenje potrošnje goriva od 12 posto prema važećem ciklusu NEDC.

Toyota

Za pogon Yarisa inženjeri su odabrali atmosferski motor od 1496 ccm koji razvija 111 KS i okretni moment od 136 Nm pri 4400/min, od čega je 118 Nm dostupno već pri 2000/min. Brzi odziv atmosferskog motora ove zapremine daje Yarisu razinu užitka u vožnji koju će vozač osjetiti i u gradskoj vožnji kao i na otvorenoj cesti. U usporedbi s prethodnikom 1,3-litrašem poboljšane performanse se brojčano očituju u smanjenju vremena potrebnog za ubrzanje od 0 do 100 km/h (11,0 u odnosu na 11,8) te posebno u dobitku od preko sekunde u ubrzavanju od 80 do 120 km/h (17,6 u odnosu na 18,8).

Da bi zadovoljila zahtjeve nove norme Euro 6c i novog homologacijskog ciklusa RDE, Toyota je iskoristila svoje znanje iz područja hibridnih vozila. U ovom novom motoru to se očituje toplinskom učinkovitošću od 38,5 posto što ga svrstava u red najboljih motora. Ove performanse su postignute velikim kompresijskim omjerom od 13,5, usvajanjem povrata ohlađenih ispušnih plinova (EGR) i proširivanjem upravljanjem rada ventila koji omogućava prelazak s Ottovog na Atkinsonov proces.

Veći kompresijski omjer je postignut zahvaljujući konstrukciji komore za izgaranje i korištenjem novih klipova koji pospješuju homogenizaciju smjese i brzinu izgaranja. Smanjenjem temperature izgaranja, ohlađeni vraćeni ispušnih plinovi (EGR) isto tako pomiču pojavu lupanja u motoru (detonantnog izgaranja). Povrh toga, količina vraćenih inertnih plinova pomaže u smanjenju gubitka zbog pumpanja pri malim i srednjim opterećenjima što povećava učinkovitost.

Konačno, primjernom novog sustava promjenljivog upravljanja radom ventila - VVT-iE** - omogućava prebacivanje s Ottovog na Atkinsonov proces i obrnuto u djeliću sekunde. Uz električno upravljanje, pomak faze usisnog bregastog vratila omogućava zatvaranje usisnog ventila nakon donje mrtve točke klipa, čime se smanjuje takt kompresije, a posljedično se smanjuju gubici zbog pumpanja (Atkinsonov proces) ili ranije otvaranje radi vraćanja na Ottov proces i time postizanja boljih performansi pri velikim opterećenjima. Pomakom faze bregastog vratila ispuha upravlja se hidrauličkim sustavom.

Inženjeri su se usredotočili na smanjenje potrošnje goriva i smanjenje emisije štetnih plinova pri održivim brzinama na autocesti. Zbog toga je novi motor – po prvi put kod Toyote – opremljen vodom hlađenom ispušnom granom. Ograničavanjem temperature ispušnih plinova izbjegava se obogaćivanje smjese potrebno za smanjenje temperature izgaranja na bilo kojoj brzini vožnje na autocesti, a time se pak smanjuje potrošnja goriva i emisija plinova u tim uvjetima rada. Kao i svi drugi novi motori u obitelji ESTEC i ovaj novi motor od 1.5 litara uživa pogodnosti najnovijih postignuća na polju smanjenja gubitaka zbog trenja.