Čitavo desetljeće. Toliko je, nažalost, vremena prošlo otkad smo posljednji put razgovarali s Domagojem Đukecom, 47-godišnjim Hrvatom na čelu dizajnerskog odjela tvrtke BMW. Bilo je to na salonu u Frankfurtu danas već daleke 2013., tri godine nakon što je iz Citroena prešao u BMW. Predugo. Jer, svašta se u međuvremenu dogodilo i u autoindustriji, i u bavarskoj tvrtki, a pogotovo u njegovom životu.
Oženio se i dobio dijete, a u travnju 2019. postao je šef dizajnerskog odjela tvrtke BMW, pa je danas iznad njega samo Adrian van Hooydonk, šef dizajna čitave BMW Grupe (Mini, Rolls-Royce i BMW Motorrad). U lipnju 2020. pokrenuo je i pravu dizajnersku revoluciju predstavivši drugu generaciju serije 4 s novim, vertikalnim mega-bubrezima, a zatim i avantgardnu seriju 7, pa XM...
Jedva smo stoga dočekali kraj travnja i razgovor u njegovom uredu na trećem katu zgrade Centra za razvoj i istraživanje (FIZ) u munchenskoj ulici Knorrstrasse 147, desetak minuta udaljenoj od glavne tvornice i sjedišta tvrtke BMW. Razgovarali smo na hrvatskom, kojim Đukec sasvim pristojno vlada, iako je rođen u Frankfurtu i čitavu je mladost proveo u Njemačkoj, a kasnije je godinama radio u Barceloni, Sao Paolu, Parizu...
Gospodine Đukec, pred četiri godine postali ste šef cijelog dizajnerskog odjela, nakon što ste prije toga vodili vanjski dizajn, a zatim i BMW M, odnosno BMW i. Kako se snalazite u ulozi prvog čovjeka dizajnerskog odjela?
- Na ulogu voditelja sam navikao, jer sam to bio još u Citroenu, samo što danas vodim čak 120 dizajnera, uključujući i Alpinine. BMW je strahovito brzo rastao, s desetak modela prije 2000. na današnjih četrdesetak, što je bilo nužno da sa 700.000 prodanih automobila godišnje stignemo na oko 2,5 milijuna u 2022. Ali, struktura tvrtke je ostala gotovo ista, pa sam lani pred upravom bio čak 86 puta. To je prilično naporno.
Dizajn sve češće igra presudnu ulogu u kupnji automobila i o vašim odlukama dijelom ovisi sudbina 134.000 ljudi zaposlenih u tvrtki BMW. Kako se nosite s tolikom odgovornošću?
- Razvoj svakog novog modela stoji između milijardu i pol i dvije milijarde eura, a samo jedan promašaj dovoljan je da cijelu tvrtku dovede u probleme. BMW nije ogroman kao Toyota ili Volkswagen, još uvijek je uglavnom u rukama obitelji Quandt. A ako ne želite pogriješiti, morate raditi dvostruko više.
Svejedno ne igrate na sigurno. U lipnju 2020. pokrenuli ste pravu malu revoluciju s bubrezima na novoj seriji 4. Zašto?
- Najlakše bi bilo samo osvježiti postojeći dizajn. Ljudi to razumiju, pa im se to i sviđa. Smatram, međutim, da je to kratkoročna strategija i da bismo na taj način za pet ili deset godina propali. Svijet se mijenja. Vrijednosti u društvu se mijenjaju. Sigurnost koja je postojala desetljećima je nestala i pitanje je tko će uopće preživjeti, tko će ostati relevantan. Nama to ne pada toliko teško kao ostalima iz Njemačke. Mercedes sebe oduvijek definira isključivo kao luksuz. U redu, ali što je danas luksuz? Nije dovoljno samo staviti zvijezdu. To je kao da na kapu napišeš Icon ili Gucci. To je potrošeno, pogotovo kad su u pitanju nove generacije.
Kako razmišljaju mladi ljudi kad su u pitanju automobili?
- Ovisno o kojem dijelu svijeta govorimo. U pojedinim je zemljama status i dalje važan, ali na zapadu će mladi svoj novac radije uložiti u putovanja nego u automobil koji im uglavnom stoji parkiran pred kućom. Pitanje je i hoće li automobil u budućnosti uopće ostati relevantan? Stručnjaci tvrde da hoće, jer je simbol zrelosti, samostalnosti. Taksi, vlak ili avion su prijevozna sredstva, ali masovna. Nisu individualni prijevoz, a čovjek je u svojoj biti individualist.
Što današnji kupci očekuju i traže od premiuma?
- Više gotovo da i nema razlike između premiuma i non-premiuma. Pogledajte samo električne automobile. Ljudi jednako gledaju Mercedes i Renault. Tu se stvari mijenjaju i to se najbolje vidi u Kini. Još do jučer su obožavali sve što je iz Europe i tu je najbolje prolazio Volkswagen. Sredinom travnja, međutim, na salonu automobila u Šangaju štandovi njemačkih proizođača zjapili su prazni i jedino su nas posjetitelji doživljavali, jer smo izložili inovativni Vision Dee. Najveće su gužve bile na štandovima kineskih proizvođača. Upola su jeftiniji od nas, ali prodaju pet ili šest puta više nego mi. A da nitko za njih nije čuo...
Što je danas Freude u vašoj dugogodišnjoj krilatici Freude am Fahren (Užitak u vožnji)?
- Prije je to bila brza vožnja, pa su se svi naši automobili prije svega morali sjajno voziti, ali gdje još danas možete brzo voziti, a da ne dobijete kaznu? A mi smo sve donedavno sve podređivali brzoj vožnji. Uzmite, na primjer, Active Tourer. Osjećaj za upravljačem bio nam je ispred prostora i praktičnosti, pa se nije baš proslavio. Ili serija 7. Opet je osjećaj za upravljačem bio u prvom planu, što je značilo da je ovjes morao biti malo tvrđi, zbog čega je bio neudoban i nikad nismo uspjeli nadmašiti S-klasu. Kad smo predložili udobniju Sedmicu, naši su se inženjeri pobunili da to neće biti pravi BMW. Da, ali tako su govorili i u Kodaku kad su se pojavili prvi digitalni fotoaparati, pa danas više ne postoje.
Što je po vama, dakle, BMW?
- Pionir. Mercedes je luksuz. Oduvijek, još od tridesetih godina kad su radili limuzine za Marlene Dietrich. I kasnije za diktatore. Mi smo prvo radili motocikle, pa Dixi, Isettu... U jednom smo trenutku odlučili da želimo biti prvi u premiumu, pa smo 2000. kupili Mini, a kasnije i Rolls-Royce. I danas smo broj jedan, ali ako to želimo ostati i u budućnosti, moramo ostati relevantni u svakom segmentu tržišta.
Znači li to da ćete i dalje imati današnjih četrdesetak modela?
- Ne, sasvim sigurno. Nitko si to danas više ne može priuštiti. Tesla s četiri modela prodaje skoro kao mi s četrdeset. Naša uprava to vidi. Radit ćemo samo što nam se isplati, gdje smo uspješni. Kao što je serija 5. Ili gdje vidimo da postoji potencijal, ali da smo promašili bit, kao u slučaju X2. Pojedine ćemo i spajati, kao što to s Macanom radi Porsche. Dva ćemo modela imati samo ako nam se isplati, kao što je to slučaj s X5 i X6.
Što je s elektrifikacijom. Još 2014. sjajno ste krenuli sa i3 i i8, ali kao da ste stali...
- Nije istina. Imamo najveći udio elektrificiranih modela na tržištu, veći nego Audi i Mercedes. Samo što idemo svojim putem i oduprijeli smo se histeriji. Sad vidimo da je to bila ispravna odluka, pogotovo u Kini. Tko u Pekingu danas želi kupiti S-klasu, mora platiti gomilu novca da bi registrirao automobil s unutarnjim izgaranjem ili pristati na EQS, koji nije električna S-klasa. Kao što ni ID.3 nije električni Golf. S druge strane, naš i7 jednak je običnoj Sedmici.
Platforme koje mogu prihvatiti različite vrste pogona, dakle, zasad ostaju? Niste sve karte bacili na struju?
- Ne. Zamislite, recimo, da smo Sedmicu radili na isključivo električnoj platformi, a gradske vlasti u Pekingu odluče da se više ne smiju prodavati auti koji troše više od 17,6 kWh/100 km. Što se upravo događa, jer nemaju infrastrukturu za punjenje. Što bismo im ponudili? Ništa. Uopće ne bismo imali luksuznu limuzinu za golemo kinesko tržište. Srećom, naša platforma podržava i motore s unutrašnjim izgaranjem.
Prvi električni automobili i3 i i8 izgledali su potpuno drukčije od ostatka automobila marke BMW. Hoće li to vrijediti i za nove modele na struju?
- Ne, jer su nas kupci tražili da električni iX3 izgleda kao obični X3. Sad se sigurno pitate zašto imamo iX. To je za posebne kupce koji rado usvajaju nove stvari, a da bismo ih privukli trebali smo radikalan dizajn. Ostalim kupcima treba vremena, ali će se isto naviknuti. Zato će sljedeći X5 biti iX i X5. U jednom.
Unatoč kritikama, u posljednje vrijeme dosta inovirate, a ni modeli si međusobno ne nalikuju kao jaje jajetu...
- Chris Bangle radio je pod krilaticom “same sausage, different size”, ali tad smo imali samo serije 1, 3, 5 i 7. Na seriji 8 i kasnije Z4 već smo uveli drukčije bubrege, koji više odgovaraju karakteru coupea, odnosno roadstera. Danas se trudimo oduševiti svakog kupca, jer nisu svi ljudi isti. XM je, recimo, za ljude koji se žele pokazati, pa im treba glasan automobil. Nova Petica će, međutim, biti potpuna suprotnost i bit će elegantna. Izgled automobila nastojimo što više prilagoditi ukusu publike kojoj se obraćamo. Mercedes ima S-klasu i svi ostali modeli izgledaju kao mala S-klasa.
Bubrezi su, međutim, svima zajednički?
- To je naše blago. I nije to oblik bubrega, već dva simetrična polja. Može biti i leptir. Nije važno jesu li veliki ili mali, ili horizontalni ili vertikalni. Naš zaštitni znak su i dva dvostruka svjetla. Stalno me pitaju gdje su nestala “angel eyes”. Nisu nestala, samo više nisu okrugla, jer više nema okruglih leća kao u vrijeme xenona. Bubrezi i dvostruka svjetla trebala bi biti dovoljna da na cesti i djeca zaključe da je to BMW. Bez razmišljanja, podsvjesno. Kao kad prepoznaju jabuku...