FOTO: KULTNI ALFIN COUPE GTV jedinstvene tehnike s dizajnom za sva vremena iz Zagreba

Alfa Romeo GTV, kodne oznake 916, pojavio se točno na polovici devedesetih godina prošlog stoljeća, no usprkos činjenici da je kao model sad star već puna dva desetljeća, i dan-danas oduševljava kao i prvog dana. Kako dizajnom, tako i tehnikom i užitkom u vožnji. Kao i mnoge Alfe, u prvom redu izgleda jednostavno fenomenalno. Dizajn, doduše, nije bio posebno futuristički za doba u kojem je nastao, ali ipak nije nimalo zastario, pa i danas izaziva pažnju gdje god se pojavi.

Foto: Ivan Lacković

– Svaki put kad odem u praonicu, ljudi me pitaju za auto, zaustavljaju na cesti, mašu u prometu. Oni koji baš ne poznaju aute ne mogu vjerovati da je toliko star, priča nam Nikola Podkrajac, pasionirani zaljubljenik u Alfe kroz čije su ruke prošli već i modeli 75, 145, 155, 164, 166... – GTV je auto s koji se jako malo vozim, a puno ga dorađujem, pa je sad malo drugačiji nego kad je izašao iz tvornice, otkriva nam 32-godišnji ton majstor s HRT-a, ali odmah dodaje i da su svi ugrađeni dijelovi originalni. Podsjeća nas i da je devedesetih u klasi sportskih kupea vladala velika konkurencija, te da je pored rivala poput Honde Prelude, Toyote Celice, Nissana 200 SX ili Peugeota 406 Coupe, Alfin sportaš imao konkurenciju i unutar vlastitog koncerna.

Naime, Fiat Coupe je koristio istu dorađenu platformu Fiata Tipo i neke dijelove mehanike, pa su Alfini inženjeri bili prisiljeni smisliti nešto po čemu će se GTV istaknuti. I smislili su vrlo kompleksan stražnji multilink ovjes na aluminijskom podokviru, koji, zahvaljujući brojnim svezama i finom ugađanju prigušnih blokova na njima, omogućava pasivno zakretanje stražnjih kotača u vožnji. Prilikom ulaska u zavoj oni se pod utjecajem bočne sile lagano zakreću u suprotnom smjeru od prednjih, što smanjuje podupravljanje i osigurava veliku okretnost. No, u sredini zavoja, kad se centrifugalna sila poveća, okreću u istom smjeru kao i prednji, povećavajući time stabilnost u zavoju.

Takav multilink zaslužan je za jedinstven osjećaj u vožnji te za vrlo izravan i brz upravljač, a zbog sveg toga na trkaćoj su stazi Alfi GTV mogli parirati tek rijetki auti tog doba. No, tako komplicirani ovjes zadavao je velike glavobolje vlasnicima, čim kad bi prigušni blokovi dotrajali – GTV ima po 16 selen-blokova na svakom kotaču, i dosta je ljudi prodavalo te aute kad bi počeli problemi s ovjesom, jer je to nekad bilo stravično skup popravak. Mislim da je reparatura cijelog stražnjeg ovjesa u ovlaštenom servisu koštala oko 3000 eura! Sve dok vlasnici nisu otkrili da se seleni na rukama mogu zasebno mijenjati, da postoje zamjenski seleni, a danas i poliuretanski.

I motor je specifičan, s obzirom na to da je V6 konfiguracije, a obujma samo dvije litre, što je, pak, rezultat talijanskog poreznog sustava, koji je favorizirao dvolitarske motore. Potječe još iz 1983. i zapravo je smanjeni 2,5-litreni V6 iz Alfe 6, pa ima klasične podizače i klackalice ventila (dva po cilindru), koje redovito treba podešavati, jer inače odlaze bregaste osovine. Zbog toga kod Alfe GTV i nema karakterističnog V6 zvuka već se ponajprije čuje štektanje ventila.

– Prije Alfe GTV taj je motor dolazio s Mitsubishijevom turbinom, koja je bila puno veća i s njom je, premda slične snage, imao posve drukčiji karakter. Bio je pravi turbomotor za razliku od sad, kad se manja turbina koji ima (Garett T25 s boostom od 0,9 bara), gotovo uopće ne osjeti. Zbog česte vožnje kratkim relacijama, meni je već počela sliniti tako da ću ju uskoro zamijeniti baš tom Mitsubishijevom, priča nam Nikola.

I on je, poput mnogih, prvotno želio kupiti Alfu GTV s izdržljivijim, 3.0 V6 motorom, no ona se kod nas uopće nije prodavala. – Ovaj motor je potpuno aluminijski, ali je preslabo dimenzioniran i blok se doslovno zna savinuti, zbog čega onda pucaju radilice. Ma, Talijani... Da ne povjeruješ. A uz to se danas više ne možeš kupiti pola originalnih dijelova, premda se auto prodavao do 2005. Čak ni sitnice poput ekspanzivne posude!

A stražnji ovjes, osim što je superkompliciran, ujedno je pojeo je i sav prostor straga, pa su inženjeri morali pomaknuti spremnik za gorivo prema gore. A s obzirom na to da je 70-litreni, jer motor nije poznat kao štedljivac (Nikoli u gradu troši 14-15 l/100 km), nije preostalo gotovo ništa mjesta za prtljažnik. Prima uistinu smiješnih 155 litara, a raskoši nema ni na stražnjoj klupi - tu mjesta nema mjesta gotovo ni za djecu. U svakom slučaju, to je auto koji se ne kupuje iz praktičnih razloga. – Ma možda mi se ova Alfa baš zbog toga sviđa, što je tako nepraktična, sa smiješkom govori Nikola i dodaje: – Napravljena je za vožnju i gotovo! Posebna je, ima "ono nešto" i u njoj ti nikad ne može biti dosadno u vožnji.