Usporedi li se s peterovratnim modelom, GTC ima za centimetar duži osovinski razmak (na 269,5 cm), podnica je spuštena za 1,5 cm, dok je trag prednjih kotača proširen na četiri, a stražnjih za tri centimetra. Nije se tako samo diralo u formu, kao što je bio slučaj s prethodnom generacijom, nego se bitno promijenio i sadržaj, sve u cilju vozački što zabavnijeg aranžmana. Atraktivan izgled, sa zavodljivo izbačenim bokovima i ogromnim kotačima veličine i do 20 cola (doplata), primjetili smo, samo je jedan od aduta...
Posebno uvjerljivo djeluje ovjes - svega nekoliko bržih prolazaka kroz zavoje bilo je dovoljno da bi primjetili kako GTC asfalt drži revno i bez kalkulacija. Čak bi se moglo ustvrditi da je iznenađujuće upravljiv, tim više jer to inače nije forte tvrtke iz Russelsheima. U čemu je tajna? Uz polukrutu stražnju osovinu oplemenjenu Wattovom vezom, već dokazanu u peterovratnom modelu, sprijeda je klasični McPherson dotjeran preciznijim i čvršćim sponama HiPer Strut, izvorno razvijenima za Insigniju OPC. Nekad rezervirana tek za sportsku izvedbu limuzine srednje klase, sad će se serijski ugrađivati na sve izvedbe Astre GTC.
Jurišanje otočkim zavojima, prekrivenim savršeno ravnim asfaltom, bilo je tako čisti gušt. Posebno kada smo u doplatnom FlexRide sustavu uključiti podešenje Sport, u kojem je opružje postalo osjetno tvrđe, upravljač izravniji, odziv na gas brži, a podloga instrumenata pakleno crvena... Ipak, tek je za vidjeti koliko je takva postavka prihvatljiva i na domaćim prometnicama, gdje provalije u asfaltu i gorostasni ležeći policajci nisu prijatelji sportskog podvozja.
Impresivnom se pokazala i motorizacija, što i ne treba čuditi ako se zna da smo provozali najsnažniju dizelsku i benzinsku izvedbu (nikad moćniji OPC sa 280 KS i 400 Nm, oboružan mehaničkim diferencijalom s ograničenim proklizavanjem i kočionim diskovima Brembo bio je izložen samo za gledanje, makar na tržište dolazi već na proljeće).
Zanimljivo, iako bi na prvu uvijek odabrali zavodljivo piskutavi benzinac 1.6 Turbo sa 180 KS, za borbu s brojnim zavojima i uzbrdicama više nam je odgovarao nešto slabiji, ali momentom bogatiji dizelaš 2.0 TDCI sa 165 KS, spreman isporučiti 380 Nm već pri 1750/min. Osim toga, pokazao se i osjetno štedljivijim - putno računalo pokazivalo je potrošnju od 7,2, dok je turbobenzinac tražio preko 10 litara.
Zahvaljujući uvjerljivoj zvučnoj izolaciji nismo trpili niti zbog neugodnih dizelskih decibela, što samo potvrđuje da od dizelaša (u ponudi se nalaze i 1.7 CDTI sa 110 i 130 KS) niti najmanje ne treba zazirati. S druge strane, pitanje je kako će na sportski štih Astre GTC utjecati izbor osnovne motorizacije. Riječ je, naime, o dokazano pothranjenom benzincu 1.4 sa 100 KS, koji neuvjerljivo vuče i dvjestotinjak kilograma lakšu Corsu. A GTC broji pozamašnih 1,4 tone...
Osim robusne izrade, zaslužne za lako osvajanje maksimalnih pet EuroNCAP zvjezdica za sigurnost, za takvu je masu odgovorno i obilno nakrcavanje opremom. Sve izvedbe osim 1.6 Turbo serijski dolaze sa Start&Stop sustavom, baš sve imaju ESP i pomoć pri kretanju na uzbrdici, a uz doplatu se nudi nova generacija kamere Opel Eye te automatskog svjetlosnog sustava (duga se svjetla po potrebi samostalno uključuju, ali i isključuju ako kamera prepozna auto iz suprotnog smjera, a sustav za održavanje razmaka može se podesiti i na željeni vremenski razmak).
Nažalost, takva je politika s daškom ekskluzivnosti donijela i osjetno veću cijenu – dok se na službenoj internetskoj stranici Opela prošla generacija Astre GTC nudi po akcijskoj cijeni od 99.074 kuna, nova će stajati osjetno više...
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....