Premda već mjesecima vuče ozljedu leđa, Luca Tommasini, trostruki prvak Hrvatske i osvajač Zlatne kacige, pristao je sredinom srpnja na automotodromu Grobnik testirati novi CFMoto 450SR, drugi supersportski motocikl kineskog proizvođača nakon 300SR iz 2019.
S domaćeg, kineskog tržišta na kojem se prodaje od travnja novi 450SR već je pomeo dosad nedodirljivog Kawasaki Ninju 400, a Kinezi bi sada isto željeli ponoviti i u Europi. Adut? Cijena od okruglo 7000 eura (Ninja 400 stoji 7340 eura) i 5-godišnje jamstvo (Ninja samo 2 godine). Je li to dovoljno ili 450SR ima još skrivenih aduta, provjerili smo na trkaćoj stazi automotodroma Grobnik zahvaljujući CFMoto uvozniku Auto moto Pehar.
U boksu broj devet za samo dvije minute prebacujemo mjenjač za stazu, na gume stavljamo grijače i pokrećemo redni dvocilindraš od 449 ccm. Javlja se dubokim zvukom tipičnim za V2 motore s cilindrima pod 90. Tajna je, dakako, u danas kod rednih dvocilindraša već gotovo obaveznom kutu paljenja od 270 stupnjeva, ali i otvorenom ispušnom loncu Serdarević.
Dok se motor i gume zagrijavaju ispred boksa, razgledavamo novi 450SR. Sprijeda zbog svijetlećih dioda u obliku bumeranga podsjeća na KTM, straga zbog otvora u repu na Yamahu R6, a s boka zbog kratkog repa i spremnika goriva te minijaturnog vjetrobrana na Apriliju 660 RS, od koje je samo pola centimetra kraći (1,99), centimetar uži (73,5) i dva niži (113).
Kinezi su otišli i korak dalje, pa ugradili i na supersportskim motociklima danas neizostavna krilca. Više od pomodnih detalja nam se, međutim, sviđaju materijali i izrada. Ni traga štednji. Ne vjerujete? Pogledajte gotovo filigranske oslonce za noge od aluminija ili 12,7-centimetarsku digitalnu instrumentnu ploču u bojama (TFT). Isto vrijedi za prednja radijalna kliješta (Brembo M40) i elektroniku (ABS isporučuje Bosch). Jedino smo skeptični prema gumama, jer se prvi put na trkaćoj stazi susrećemo s kineskim CST Adreno HS AS5.
Skidamo grijače, a 187 centimetara visoki Luca sjeda na motocikl i odmah shvaća da je rađen za tržišta Azije. Sjedalo je, naime, na samo 79,5 centimetara od tla (uz doplatu sa 81,5 cm). Srećom, oslonci nisu postavljeni previsoko, a i upravljač je centimetar-dva više nego li je uobičajeno, pa nije pretijesno.
Ubacuje u prvi stupanj i uz moćni zvuk kreće duž pit lanea, pa se uključuje na stazu iza zavoja broj 1. Twin zahvaljujući osovinama za uravnoteženje gotovo ne vibrira, a lijepo prima gas već na niskim okretajima, zahvaljujući pristojnih 39,3 Nm pri ne pretjerano visokih 7750 okretaja. Kao i svi supersportaši na 7000 okretaja mijenja ćud i nezadrživo kreće prema 10.000 okretaja, gdje razvija svih 45 KS (kao i Ninja 400), a zatim i prema crvenom području na 12.300 okretaja. Pritom mu pomaže i precizan mjenjač bez quickshiftera.
S osovinama razmaknutim 137 centimetara lako mijenja smjer u Šikani i Rupi, ostaje miran kao svijeća na ravnici pred Zagrebačkim zavojem, gdje dodatno povjerenje ulijeva 320-milimetarski prednji disk s Brembovim radijalnim kliještima M40, kao i kineske gume CST Adreno HS AS5. Sputavaju ga jedino dodatni kilogrami – teži 179 kilograma (Ninja 400 lakši je čitavih 11 kg), što se itekako osjeća na izlascima iz zavoja i startno-ciljnoj ravnici, gdje jedva uhvati krajnjih 200 km/h.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....