Toyota Yaris gradski je klasik, s devet milijuna prodanih primjeraka, statusom najprodavanije Toyote u Europi i Hrvatskoj i jakim backgroundom. Prva je Toyota s titulom Europskog automobila godine (za 2000.), prva je u klasi osvojila svih pet EuroNCAP zvjezdica za sigurnost (2005.) i prva je uvela hibridni pogon u gradski automobil (2012.). I na kraju, reli izvedba Yaris GR je 2018. donijela Toyoti naslov WRC prvaka svijeta.
Na scenu je stupila četvrta generacija, koja na cesti svako malo privuče poglede. I dalje ima veliku predatorsku masku koja mu daje na autoritetu, ali je u globalu zaobljena kao steroidima nafilan kukac, pa iz nekih kuteva izgleda kao pitoma civilna verzija WRC bolida. Hrvatski auto dizajner Mario Majdandžić temeljito je izmiješao proporcije, koje su u novoj konstelaciji gabarita dovele do vrlo šarmantne transformacije.
Yaris je na koncu kraći neprimjetnih pola centimetra, ali je širi pet i niži četiri centimetra, s prevjesima sprijeda manjim za jedan, a straga šest centimetara. Postavljen je na novu korporativnu platformu GA-B, s pet centimetara većim osovinskim razmakom i šest centimetara širim tragom kotača. Ne treba zanemariti ni vizualni utjecaj dvobojne karoserije i ostalih elemenata najskupljeg paketa opreme Premiere Tech.
Potpune preobrazbe nije lišena ni unutrašnjost. Bez obzira što Yaris, posebno kao hibrid, karakterom nije jurilica naglasak je stavljen na vozački doživljaj i komfor prednjeg dijela interijera. Osim manjih bočnih prozora i razigranijeg dizajna armature prošarane dominantno oblim linijama, generator novog ambijenta je i redefinirana pozicija prednjih sjedala. Međusobna razmaknutost dodatna dva centimetra u pet centimetara širem interijeru, pomaknutost šest centimetara unatrag i spuštenost za dva centimetra u odnosu na prijašnji model zvuči sportski, a zapravo je formula kojom je dobivena bolja komocija vožnje i iskrenija integracija vozača s autom.
Mali volan postavljen je prirodnije, ima osam centimetara hoda po dubini, a nova pozicija sjedenja ide na ruku i ravnomjernijem rasporedu masa. Ceh pritom plaća skučeniji prostor za koljena na stražnjem sjedalu, gdje dojmu manje prostranosti pridonosi i zatvoreniji stražnji dio karoserije.
Pažnja je posvećena i višim standardima izrade. Gornji dijelovi armature i tekstilni dio vrata mekaniji su na dodir, tvrda plastika je jednostavna, ali japanski besprijekorno obrađena, deblja vrata imaju mekaniji zvuk zatvaranja, a zvučna izolacija bolja. U konačnici, dobiven je skuplji, europeiziran dojam, iako uz neke manje nelogičnosti. Prekidač za grijanje volana je na suprotnoj strani od prekidača za grijanje sjedala, a uz parkirnu kameru ne dolaze senzori.
Oprema je, međutim, jedan od aduta, naročito s aspekta sigurnosti. Cjelovit sigurnosni paket Safety Sense nove generacije premijerno sadrži i pomoć pri skretanju u slučaju opasnosti od sudara u raskrižju i u tom segmentu Yaris je sada na čelu klase. U opremi su i zračni jastuci između vozača i suvozača, također prvi put primijenjeni u ovoj klasi. Dio bogatog mozaika čine i uobičajeno dobra multimedija, bežično punjenje mobitela, dobar hifi JBL i povelik, 10-inčni head-up projektor okretaja motora, brzine vožnje, čitanih znakova...
Četvrta generacija hibridnog sustava uvodi nove komponente, među kojima je ključan faktor novi 3-cilindarski 1.5 atmosferski benzinac, dobiven iz 4-cilindarskog 2.5 motora iz Camryja i RAV4. Zadržava Atkinson proces dulje otvorenosti usisnog ventila s odgodom takta kompresije radi veće efikasnosti i manje potrošnje, iako doduše, na račun gubitka manjeg dijela snage.
Miran i uglađen, potmulo hrapavog zvuka i s osovinom za uravnoteženje bez imalo vibracija, samostalno razvija 92 KS. U konačnici, s prednjim elektromotorom kao dodatnim izvorom snage i stražnjim starterom za paljenje sklopa i regeneraciju energije, ukupne snage 59 kW te većom baterijom nepoznatog kapaciteta (za klasične hibride Toyota ne daje podatak) hibridni sustav je dobio seriozniji karakter, uz očekivanu konotaciju niske potrošnje.
Rast sistemske snage na 116 KS i momenta na 141 Nm očekivano se pozitivno reflektira na bolju startnost i performanse, iako navalu adrenalina ne treba očekivati. Startno ubrzanje spušteno je na okruglih 10 sekundi, najveća brzina porasla je na 175 na sat, a međuubrzanja su bolja za oko dvije sekunde. Premda fokus hibrida nije na jurcanju, činjenica je da se s jačim sklopom vozi opuštenije, s manje neizvjesnosti prilikom ubrzanja i pretjecanja, u čemu ulogu ima i novi, manji i lakši automatski bezstupanjski CVT mjenjač, električno reguliran u odnosu na ritam vožnje.
Manje skuterski i brže razvlači okretaje, s reduciranim, iako ne i posve eliminiranim osjećajem buke i jalovosti prilikom forsiranja. Osim toga, nova baterija lakša za 12 kilograma i s triput manjim brojem članaka (48) može pohraniti dovoljno struje za kratkotrajno dostizanje brzine od 130 km/h.
Unatoč rastu kapaciteta, mirnoća hibridnog sustava navodi na turistički ležernu vožnju, pa smisao za ekonomičnost najbolje pokazuje u obzirnoj vožnji gradom, djelomice i na otvorenoj cesti. Intervali na struju u gradskom kreni-stani ritmu su najčešći, ponekad i dosta dugački, a potrošnja varira između niskih 3,5 i 4,5 litre, manje od ikojeg dizelaša.
Jače pritiskanje gasa, posebno u sportskom profilu vožnje, neizbježno izaziva uključivanje benzinskog motora i rast potrošnje, dok na otvorenoj i naročito autocesti teret pada uglavnom na leđa benzinca, s povremenom kratkom asistencijom elektrosklopa. U okvirima ograničenja brzine ni tada potrošnja ne raste drastično, na oko 5,5 litara.
Niže težište, malo tvrđe podešen ovjes s novom arhitekturom amortizera i opruga te za trećinu veća krutost nove platforme ne remete bitno udobnost, čak i kad se vozi na niskoprofilnim gumama. Pozitivno se međutim, odražava na vozački karakter Yarisa. Brže i stabilnije se vozi kroz zavoje, precizniji je na volanu i uz manje valjanje karoserije teže ga je izbaciti iz ravnoteže. U gradu je okretan i startan, a uz zadržavanje dimenzija ispod četiri metra lagan za parkiranje.
Cijena? Nije niska, ali s Toyotinim eko popustom najniža je u klasi gradskih hibrida i vrlo slična malobrojnim preostalim dizelašima.
Tehnički podaci
Motor sklop atmosferskog benzinskog motora,
dva elektromotora i baterije
Clindri/ventili 3/12
Obujam 1490 ccm
Snaga benzinca 68 kW (92 KS) na 5500/min
Moment 120 Nm na 3600/min
Snaga elektromotora 59 kW (80 KS)
Snaga sklopa 85 kW (116 KS) na 5500/min
Sistemski moment 141 Nm
Kapacitet baterije nije poznato
PODVOZJE
Pogon/mjenjač prednji/automatski, e-CVT
Ovjes sprijeda McPherson, straga polukrut
Kočnice sprijeda samoventi. diskovi, straga bubnjevi
Gume 205/45 R 17
KAROSERIJA
Dimenzije 394 x 174,5 x 150 cm
Osovinski razmak 256 cm
Prtljažnik 286 litara
Spremnik benzina 36 litara
Masa 1165 kilograma
PERFORMANSE
Najveća brzina 175 km/h
0-100 km/h 9,7 sekundi
Prosječna potrošnja (WLTP) 3,7 l/100 km
Ispuh CO2 (WLTP) 73 g/km
Cijena 165.700 kuna
Cijene
Početni model (1.0 VVTi Luna) 106.900 kn
Najskuplji (Hybrid Premiere) 165.700 kn
Servisni interval 1 god/15.000 km
Jamstvo 5 godina
Na električni sklop 10 godina
Oprema
PREMIERE TECH - crvena Tokyo Fusion boja • krov i bočni stupovi u crnoj boji • 17-colni aluminijski naplaci Style • crni stražnji prozori • LED svjetla s dinamičkim žmigavcima straga • ukrasi od svjetlog i tamnog kroma • digitalni instrumenti • multimedija s dodirnim ekranom 8” • automatska dvozonska klima • grijanje volana i po visini podesivih prednjih sjedala • bežično punjenje mobitela • el. paket one-touch svih prozora i preklopivih i grijanih retrovizora • senzor kiše i svjetla • višefunkcijski volan u koži podesiv po dubini i visini • sjedala koža/tkanina s crvenim prošivima • head-up projektor 10” • detekcija mrtvog kuta • ambijentalno plavo svjetlo • klimatiziran suvozački pretinac • hill holder • auto hold • zvučno upozorenje okolini na približavanje vozila • parkirna kamera • paket Safety Sense 2 (držanje vozne trake, aktivno kočenje s prepoznavanjem potencijalnih opasnosti, radarski tempomat, projekcija znakova, automatska duga svjetla...)...