TEST: Ford Focus RS vozačka poslastica stvorena za uživanciju u baš svakom kilometru

Drift mod! Premda je Focus u verziji RS mnogo više od toga, sukus i razliku ipak čine te dvije riječi. I upravo zbog njih nakon Focusa RS ništa više neće biti isto. Hrabra tvrdnja, priznajemo, no vjerujemo da nismo pogriješili... Nije, dakako, baš uobičajeno započeti tekst o testu nekog automobila zaključkom, ali s druge strane, i to samo po sebi dosta toga govori, jer na ovom autu ništa nije by the book.

Foto: Ivan Lacković

Najsnažniji i najbrži Focus na papiru nije, kao što dobro znamo, ni najsnažniji ni najbrži među konkurencijom, ali je dolaskom dobro zakuhao stvari. Ustvari, učinio je to čak i prije izlaska na cestu - njegovo prvo službeno otkrivanje, mnogo prije no što je posao bilo posve završen, odradio je Ken Block, što je bilo i više nego dovoljno da pokrene masovnu histeriju među mlađarijom. I ne samo njima…

Uostalom, i nama su se, već kad smo pred sjedištem Forda Europe u Kölnu preuzeli ključeve i sjeli u jarkoplavog RS-a da bismo ga dovezli u Hrvatsku za potrebe ovog testa, dlanovi odmah oznojili, a sve ostalo postalo je posve nebitno. A znali smo što nas čeka: svega par mjeseci ranije već smo ga se pošteno navozili i na španjolskim cestama i na stazi. No, da će ova vožnja biti drugačija postalo je jasno čim smo tako nabrušeni jedva krenuli da bi tek koji kilometar dalje gadno zapeli u koloni. I to tek prvi od nekoliko puta toga dana. Focus RS se, međutim, trebao pokazati i u baš takvim situacijama, jer ipak je zamišljen kao auto za svaki dan...

Kokpit RS-a zapravo je vrlo sličan onome u bilo kojem drugom Focusu i da nema sportska sjedala, tri dodatna pokazivača na vrhu armature i još par sitnica, bilo bi ih teško razlikovati. Mesnati volan lijepo sjeda u ruku, baš kao i dobro pogođena ručica mjenjača, no ostatak priče otkriva Focusove godine.

Sjedi se malo više od idealnoga, a avangardno oblikovana kabina definitivno ima osobnost, no u praksi je tu previše sitnica koje više ljute negoli vesele. Veliki multifunkcijski zaslon je velik i pregledan, ali na dodirne komande reagira s malom zadrškom, što na što se valja priviknuti. Kao i na tipku za odabir načina vožnje, koja načine rada vožnje prebacuje samo kružno, u jednom smjeru. Želite li se iz načina vožnje Normal prebaciti u Sport, a zatim se vratiti u početni položaj, istu tipku trebate pritisnuti još tri puta i odraditi puni krug, u Race Track, pa Drift i konačno natrag u Normal. Nije strašno, ali moglo se to složiti i jednostavnije, tim više što i ta tipka reagira sa zadrškom.

No, kad se gužva raziđe, a cesta pod kotačima ponovno oslobodi, sve te sitnice lako je zaboraviti. Launch Control idealan je način starta, no mi ga nismo previše koristili. Premda mu je procedura aktivacije jednostavna, treba ga prvo uključiti, no to je napravljeno vrlo nestimulativno, kroz menije računala, koje, pogađate, također muči zadrška. I da, ako uključite Launch Control, ali ga ne iskoristite u roku od tri sekunde, on će se sam isključiti pa proceduru treba ponoviti… Inače, stvar ne može biti lakša: treba ubaciti prvi stupanj, stisnuti gas do kraja i što brže skinuti nogu sa spojke, da bi se RS do stotke ispalio za malo više od 4 i pol sekunde…

Sa špicom od 266 km/h na autobahnu boravi gotovo isključivo u lijevoj traci, jer osim što mu većina prometa teško može parirati, njegova pojava u retrovizoru očito je jako upečatljiva. Ne jednom su se pred nama panično sklanjali i realno snažniji i brži auti. One koji bi ipak zaspali u lijevoj traci, shvatili smo ubrzo, najlakše je probuditi otpuštanjem gasa u načinu rada Sport, nakon čega se RS svaki put oglašava potmulim praskanjem i eksplozijama iz ispuha, što je podjednako zabavljalo i nas u kabini i sve one kamiondžije koji su nam tad mahali i trubili.

No, osim što takva vožnje utječe na potrošnju (u Kölnu smo imali pun spremnik, a do Zagreba smo točili još tri puta), na duge pruge postaje zamorna. Brzo čovjek shvati da mu tvrđa postava amortizera na putu definitivno nije nužna, pa ju prvo omekša tipkom na vrhu lijeve ručice, a zatim, ako dionica baš nije zavojita, odustaje i od Sporta i u Normalu gotovo da se može malo odmoriti i na visokim putnim brzinama. Gotovo da može, jer ovaj Focus sa svojih 350 KS i 440 Nm (470 s overboostom) grize i kad ne laje, a realno je prilično tvrd i na sasvim glatkim podlogama.

Nakon što dođe do daha, vozač će sigurno opet posegnuti za tipkom koja mijenja način rada vožnje i prvom se prilikom uputiti na otvorenu cestu. I gdje god ga vozili, u Njemačkoj ili Hrvatskoj, nizanje zavoja s njim predstavlja osobiti gušt. Praskanje iz auspuha neizostavno će našpanati vozača, upravljač postaje precizniji (2,0 između krajnosti), a odaziv na gas bolji. No ono što pritom najviše veseli svakako je balans, koji uz raspodjelu mase od 60:40 i četiri pogona pruža sigurnost i na vrtoglavim brzinama.

Sam motor unatoč svojoj velikoj snazi u suštini nije prebrutalan (uskoro stiže i ograničena edicija RS500), no to je u ovom slučaju plus, jer, ponovimo, s ovim autom ipak treba živjeti svaki dan. Iz istog razloga griješi svatko tko tvrdi da nije važno koliko takav auto troši. Itekako je važno. Uz zen pristup ide ispod deset, u punom fightu može i dvostruko, a prosjek nam je iznosio oko 13 litara.

U Focusu RS se nije lako disciplinirati, i mada se u njemu uživa bez obzira na koji ga način rada odlučite voziti, vjerojatno će najveći broj njegovih budućih vlasnika u njemu većinu vremena provesti u načinima vožnje Sport i Drift, baš kao što je to bio slučaj s nama. Što znači da tad trebaju stalno računati i na dodatni trošak za gorivo. Onaj prvotni, od 334.000 kuna do registracije za ovakav stroj i nije prevelik, bar dok se ne optereti doplatama…