TEST: Ford Mustang 2.3 EcoBoost S motorom iz Focusa RS na cesti je bomba, a ne petarda

Nije stvar u tome da je ovo prvi četverocilindarski motor u Mustangu, kako neki misle, jer nije (zbog naftne krize prvi je uveden još 1974., u drugoj generaciji, a zadnji proizveden 1993., u trećoj), nego je stvar u tome da bi ovaj, zapravo, možda i mogao imati smisla. Svi V8 čistunci koji se kunu u grmljavinu američkih gutača goriva sad će vjerojatno poderati novine ili ih bar prestati čitati, ali u vremenima kad auti sve češće nemaju nikakav zvuk, a kamoli onaj grlati i rasprskavajući te kad valjda ništa što jedemo, pijemo i udišemo nije prirodno, jedan je EcoBoost vjerojatno najmanji problem…

Foto: Ivan Lacković

Štoviše, riječ o dokazanom, nesumnjivo odličnom motoru. No, pitanje je li dovoljno dobar za Mustanga? Legendarni muscle car, kako to ponosno stoji na armaturi ispred suvozača, počeo se proizvoditi 1964. i jedna je od svevremenskih auto ikona o kojima sanja valjda svaki klinac. U međuvremenu je imao svojih uspona i padova, no aktualna šesta generacija koja nosi dizajnerski potpis Sarajlije Kemala Curića, donijela je sa sobom niz velikih noviteta. Osim neupitno moćnog izgleda, Mustang je sad, među ostalim, opremljen nezavisnim ovjesom s multilinkom straga, nudi više no ikad kako sigurnosnih, tako i komfornih elemenata serijske i doplatne opreme, a u Veliku Britaniju i na drugelijeve ceste po prvi se puta šalje s volanom na desnoj strani. I sve to i kao Fastback, odnosno coupé, i kao Convertible, odnosno kabrio…

No, sve to kao da pada u vodu kad se u razgovor uvuče spomenuta motorizacija i sve se rasprave ubrzo svedu na jednu jedinu. Jer se, za razliku od Amerike, gdje službenu ponudu otvara V6 sa 304 KS, a zatvara Shelby sa 533, Mustang se kod nas prodaje ili kao 5.0 V8 od 421 KS ili kao četverocilindarski 2.3 EcoBoost od 317 KS. Cijeli i pola motora? Bomba i prskalica? Original i patvorina? Pravovjernik i heretik? Najlakše je odmah udariti pečat, no ako smo nešto u životu dosad naučili, to je da nikad i ništa ne treba zaključivati napamet…
Na pritisak tipke za startanje motora motor se budi gotovo neprimjetno i gotovo nečujno. Premda smo to i očekivali, opet je iznenađujuće sjediti za volanom ovakve mrcine i ne čuti gotovo ništa. No, s kretanjem se stvari ipak polako mijenjaju, pri čemu vozač prvo postaje svjestan odlično postavljene, precizne ručice šeststupanjskog mjenjača, ni pretvrde ni prelagane, i jednako takve papučice spojke. Obično ovakvi auti ipak traže nešto više mišića…

Do izlaska iz grada Mustang pokazuje kako bi to izgledalo kad bi ga čovjek imao u garaži za svakodnevnu upotrebu. S odlučnijim dodavanjem gasa na vidjelo počinju izlaziti i snaga i moment, a njih - ako je netko sumnjao u to - ovdje zapravo ima u izobilju. Ne na agresivan način, da zakucavaju od starta i predstavljaju izazov s kojim se treba boriti od jutra do mraka, nego tek malo drugačije.
Premda u početku djeluje pripitomljeno Mustang će, kad ga se stvarno podbode, pojuriti bez zadrške. A kad krene sprintati do stotke (za 5,8 sekundi) i nastavi dalje prema maksimalnih 233 km/h, i EcoBoost će se usporedno s tim, prvo stidljivo, a zatim i nešto slobodnije, oglasiti grlenijim i bučnijim zvukom. Daleko je to, doduše, od kakve V8 simfonije, a i razočaravajuće kad se shvati da je i ta laka nota zapravo lažnjak koji ne dopire iz dva ispušna topa, nego sa zvučnika. No, koliko god ta činjenica može djelovati poražavajuće, jer auto bez zvuka mnogima je kao žena bez duše, ovdje treba voditi računa o nečemu još uvijek važnijem. Vožnji, primjerice, a ona sve u svemu uopće nije loša. Dapače...

Pomalo neosjetljiv upravljač inače lijepo sjeda u ruke i treba nevelika dva i pol kruga od jednog do drugog krajnjeg položaja, a njegov se otpor mijenja ne samo ovisno o odabiru načina vožnje (Normal, Sport+, Race Track, Wet/Snow) nego i zasebnom tipkom na konzoli. Da snage zapravo ima dovoljno potvrđuje činjenica da mu je stražnjicu lako isprovocirati, posebno na niskim brzinama, a pritom mu i sasvim uključena kontrola trakcije dopušta dozu zabave. U vožnji otvorenom cestom baš kao i u gradu do izražaja dolaze Mustangove raskošne dimenzije s osovinskim razmakom od 272 cm i masa od 1605 kg odnosno, još važnije, njezina raspodjela između osovina. S omjerom od 52:48 EcoBoost je nesumnjivo najuravnoteženiji Mustang, i to ne samo danas, nego ikada. Samim time je i najprirodniji, da ne kažemo najsigurniji za vožnju, ali tko se malo potrudi vrlo će brzo saznati da ga se i unatoč tome može podupravljati koliko i preupravljati.

No, koliko je zapravo štedljiviji? Kad u gradu troši oko 11, a prosjek testa završi na oko 14 litara, to više govori o načinu vožnje nego o stvarnim pokazateljima, jer bi realna brojka s ravnopravnim poštivanjem sva tri ciklusa mjerenja u konačnici vjerojatno završila s malo manjom brojkom. Time se zapravo samo potvrđuje da i Eco-Mustang može biti itekako zabavan, a štedljiva komponenta priče ovdje je samo bonus. Kao i činjenica da će osim po nabavnoj cijeni (od 383.900 kuna) Mustang sa četiri cilindra biti i drugim troškovima poput poreza i osiguranja pristupačniji od onoga sa osam, koji u startu izbija 464.900 kuna…

No, opet smo se vratili na brojke, a gdje su brojke, tu nema srca, ili ga ima manje nego što bi ga trebalo biti. Na koncu, kome ne smeta pomalo kastrirani zvuk, a stvarno želi i može voziti Mustanga i uživati u svim njegovim vrlinama i pokojom manom, ne treba zazirati ni od ovoga sa četiri cilindra. Jer u njemu mu, osim spomenute grmljavine, vibracija, grgljanja i stepavanja već na leru, neće nedostajati ama baš ništa. Problem je jedino što sve to, kad se jednom doživi, neizbježno stvara ovisnost koju je onda teško liječiti…