VELIKI TEST: Stasit, inovativan i glamurozan, Jaguar i-Pace EV400 AWD HSE je tihi ubojica Tesle X i Audija e-trona

Tko prvi, njegova djevojka. To vrijedi podjednako u svakodnevnom životu, kao i u svijetu automobila. Najbolji dokaz je Tesla. Već punih sedam godina američki proizvođač drma tržištem električnih automobila jer je naprosto bio jedini, u početku s Modelom S, kasnije i X, pa 3.

Početkom godine stvari su se, međutim, zakomplicirale – u svibnju se pojavio novi Audi e-tron, mjesec dana kasnije Jaguar i-Pace, a u najavi je još i Mercedes EQC.

Teslin odgovor nije trebalo dugo čekati – početkom godine drastično su pojeftinili svoje modele na najvažnijim tržištima Europske unije (Model S za 18.000 do čak 50.000 eura).

Ne bez vraga… Jaguarov prvi električni automobil u ožujku se, naime, okitio prvo cijenjenom titulom Europskog automobila godine, kao prvi Jaguar u 50 godina postojanja nagrade COTY, a zatim je nanizao još 62 međunarodna priznanja.

Marko Miščević

Lijep vjetar u leđa. Je li time najavio definitivni kraj vladavine Tesle u svijetu električnih automobila? I je li riječ o doista najboljem elektroautu današnjice, boljem i od Tesle Model X i od Audija e-tron?

Jest, barem ako je suditi po vanjskom izgledu. Jer, britanski peterosjed izgleda senzacionalno, pogotovo u doplatnoj crvenoj boji Photon za 7500 kuna. S kratkim prednjim krajem, koji umjesto dosad uobičajenih uzdužno ugrađenih benzinskih i dizelskih motora sad skriva tek minijaturni prtljažnik i hladnjake za motore, baterije i ventilaciju,

Marko Miščević

limuzinski dugim međuosovinskim razmakom za smještaj baterija i coupeovskom bočnom linijom podsjeća na studiju hypercara C-X75. Straga je, međutim, već manje uvjerljiv. Prtljažnik je, naime, prilično nezgrapan.

Tu je dizajnerska ekipa na čelu s u međuvremenu umirovljenim Ianom Callumom, nažalost, morala priznati poraz pred tvorničkim inženjerima, prije svega zbog niskog koeficijenta otpora zraka (0,29).

Što je, zapravo, i-Pace? Crossover, premda ga Jaguar prodaje kao SUV. Samo je centimetar dulji od najmanjeg Jaguara XE, ali uz nevjerojatnih 15 centimetara dulji međuosovinski razmak - 2,99 metara, gotovo kao u luksuznoj limuzini XJ.

Marko Miščević

Razlog? U prostor ispod nogu vozača i putnika valjalo je, naime, smjestiti 90 kWh litij-ionskih baterija za autonomiju od pristojnih 470 kilometara. Visok je svega 157 centimetara, ali je zato širok kao luksuzni SUV, s retrovizorima čak 214 centimetara.

U unutrašnjosti sve miriši na Jaguar. Od raskošno podstavljenih i kožom presvučenih sjedala, preko letvica od brušenog aluminija na središnjem grebenu i ugljičnih vlakana iznad pretinca za rukavice, do središnjeg upravljačkog sustava s dva na dodir osjetljiva zaslona – gornji za multimediju, donji za ventilaciju – već viđenog u novom Range Rover Velaru (Touch Pro Duo). Izrada je besprijekorna, prava lekcija Tesli.

Marko Miščević

Sjedi se taman. Dovoljno nisko za jurnjavu zavojima, a opet dovoljno visoko da vidite daleko naprijed, iznad krovova ostalih automobila. Sprijeda je mjesta kao u priči, a zahvaljujući cab forward arhitekturi i čak 2,99 metara dugom međuosovinskom razmaku straga prostora za koljena ima kao u luksuznoj limuzini XJ (89 centimetara).

Tijesno nije ni za glavu, a izdašan je i prtljažnik – 656 litara plus dodatnih 27 litara ispod prednjeg poklopca (Model X nudi 690 + 187 litara). Jedino nam nije jasno zašto su Britanci trima bezveznim tipkama kao na perilici rublja – na koje se nismo navikli ni nakon tjedan dana - zamijenili sjajni okretni izbornik automatskog mjenjača, kojeg su u međuvremenu preuzeli drugi proizvođači, poput Forda. Šteta…

Marko Miščević

Ispod aluminijske karoserije krije se uobičajena arhitektura električnog automobila. Skateboard paket baterija – 423 vodom hlađene litij-ionske ćelije kapaciteta 90 kWh – smješten je ispod nogu vozača i suvozača za nisko težište i savršen raspored težine (50:50%). Baterije, pak, pokreću 78 kilograma teške elektromotore sa stalnim magnetima na svakoj od osovina (pogon 4x4).

Pri malim brzinama automobil pokreće samo jedan motor, dok se pri punom opterećenju uključuju oba i razvijaju ukupno 400 KS i 696 Nm, što je dovoljno za 4,6 sekundi ubrzanja do stotke i krajnjih 200 km/ha. S jednim punjenjem baterija u stanju je prevaliti 480 kilometara. Barem u teoriji…

Marko Miščević

A praksa? Oduzima dah. Električni peterosjed s pogonom na sva četiri kotača kreće doslovce kao iz topa ispaljen – do stotke stiže za samo 4,6 sekundi, i to unatoč pozamašnih 2133 kilograma. U streetrace utrkama bez straha se mjeriti može i sa supersportskim motociklima, poput Yamahe R1.

Barem u prvih sto-dvjesto metara, dok brzina ne prijeđe 120 km/h, kad lagano počinje gubiti dah, da bi bijelu zastavicu izvjesio na krajnjih 200 km/h. Tajna je, dakako, u okretnom momentu, jer je svih 696 Nm na raspolaganju od 0 sve do 13.000 okretaja, odnosno od stajanja do krajnjih 200 km/h. Pritom se papučica gasa može podesiti i da mijenja kočnicu, pa se sve radi njome, rijetko treba uopće pritiskati kočnicu.

Marko Miščević

To, dakako, traži navikavanje, jer zbog jednog stupnja prijenosa hod papučice pokriva čitavi raspon od 0 do 200 km/h. Milimetarski su pokreti desnog stopala želite li, primjerice, ubrzati od 70 do 75 km/h. A svako naglo otpuštanje papučice u putnika redovito izaziva morsku bolest.

Ponašanje u vožnji je adut Jaguara. Elektroauti su, naime, već godinama pravo razočaranje kad je riječ o ponašanju u vožnji. Sve je u redu na ravnoj cesti, ali čim se na obzoru ukažu prvi zavoji, sve pada u vodu. Nikakav osjećaj na upravljaču, očajno kočenje, grubo valjanje preko prednje osovine... i-Pace sad mijenja sve.

Marko Miščević

Sjajan je osjećaj na otvorenoj cesti, gdje do izražaja dolaze idealan raspored težine 50:50, dvostruka poprečna ramena s F-Typea i integralna stražnja osovina s F-Pacea te nisko težište (13 centimetara niže nego u F-Paceu), ali i papučica gasa koja ujedno zamjenjuje i kočnicu – prilikom čijeg se otpuštanja uključuje regenerativno kočenje i automobil snažno usporava (0,4 G). Jaguarov elektromehanički upravljač ne samo da nudi iznenađujuće dobar osjećaj za cestu, nego s porastom brzine ugodno oteža.

Marko Miščević

nevjerojatno je okretan za automobil od dvije tone. Težina se, dakako, osjeća kao i kod svakog drugog elektroauta, ali britanski crossover, pogotovo u izdanju za zračnim ovjesom, blago proklizava prednjim kotačima i dugo ostaje neutralan. Okej, kad se pretjera u zavojima, a nije teško pretjerati sa 400 KS i 696 Nm, u igru se (pre)grubo i (pre)dramatično uključuje ESP.

Lako se, dakle, zaigrati i zaboraviti na bateriju, što je i najveća boljka i-Pacea. Ne u usporedbi s Teslom & Co., nego zbog naše još uvijek slabo razvijene mreže brzih punionica. Neoprostivo je, naime, da sa 615.000 kuna vrijednim automobilom ne možete bezbrižno stići do četristotinjak kilometara udaljenog Splita.

Marko Miščević

Laganim smo tempom, doduše, uspijevali prevaliti 320 do 350 kilometara, ali u gradu je žustrijom vožnjom doseg padao na 260 do 280 kilometara. Miljama je to daleko od tvornički obećanih 470 kilometara po novom protokolu WLTP. Ništa bolja, nažalost, kod nas nije ni situacija s Teslom Model X (po tvornici 505 km) i njezinom vlastitom mrežom Supercharger punionica od 120 kW.

Marko Miščević

Kad iz Graza, gdje se proizvodi u pogonima Magne Steyr, stigne u naše salone i-Pace u osnovnom izdanju S stoji 615.000 kuna (83.250 eura). Testirani, s najskupljim paketom opreme HSE i hrpom dodatne opreme stoji već 781.825. Za usporedbu, osnovni i-Pace S u Njemačkoj stoji 79.450 eura, a nakon dramatičnog sniženja cijena početkom godine Tesla Model X još uvijek 91.700 eura.