VELIKI TEST: VOLVO XC60 D5 AWD R-DESIGN Markantan i uvjerljiv švedski SUV postavio je nova mjerila u klasi

Još ne tako davno, Volvo je bio gotovo sasvim izgubljen. Bio je preskup da bi se mogao nositi s Opelom, Renaultom i Volkswagenom, a nedovoljno luksuzan da bi ozbiljno zaprijetio Audiju, BMW i Mercedesu. U jeku financijske krize tadašnji vlasnici iz Forda čitavih su godinu dana bezuspješno tražili kupca najstarijeg švedskog proizvođača automobila, osnovanog još daleke 1927., sve dok u proljeće 2010. na račun američkih vlasnika nije sjelo 1,8 milijardi dolara. Uplatitelj? Kineski holding Geely. Kinezi su nedugo zatim uložili još najmanje milijardu dolara u razvoj nove generacije motora i platformi. I uspjeli. Danas, sedam godina kasnije, Kinezi zadovoljno trljaju ruke. Švedski je proizvođač doslovce procvjetao – broj u svijetu prodanih automobila porastao je lijepih 27 posto, a dobit kompanije skočila je za još ljepših 50 posto. Posljedica je to dolaska na tržište nove generacije Volva. Led je prvo 2015. probio XC90, potom su uslijedili S90 i V90, a u ožujku prošle godine predstavljen je i prvi iz palete buduće serije 60 – XC60.

Foto. Marin Tomaš

Druga generacija švedskog off-roadera koristi istu platformu - Scalable Product Architecture (SPA) - i iste motore kao i 26 centimetara dulji brat blizanac XC90, a i izgleda kao u pranju skupljeni XC90. Uz ogradu da Šezdesetka uopće ne djeluje nezgrapno kao Devedesetka. Naprotiv, na cesti izgleda skladno, premda smo sva dizajnerska rješenja već vidjeli na XC90. Ista blještava maska hladnjaka s vertikalnim prorezima za zrak, isti dugačak poklopac motora i kratki prevjesi, ista prednja svjetla s već prepoznatljivom diodom što podsjeća na Mjollnir, čarobni malj nordijskoga boga Thora... U odnosu na prethodnika, novi XC60 jedva je zamjetno narastao i sa svojih 469 centimetara samo je četiri centimetra dulji i jedan jedini centimetar širi (190 cm). A niži je priličnih pet centimetara. Mjesta je, međutim, neusporedivo više nego u prethodniku iz 2008. Sjedala su, naime, ugrađena niže, pa je napokon dovoljno mjesta i za glave putnika viših od 195 centimetara, a straga više nije ni tijesno za koljena, jer je međuosovinski razmak narastao za čitavih 9 centimetara (287 centimetara). Skučeno je samo u prtljažniku, koji proguta 505 litara, što je osjetnih 50 do 150 litara manje nego li nude suparnici iz Audija, BMW, Mercedesa i Jaguara.

Više od ponude prostora, međutim, raduje uređenje unutrašnjosti koja ni po čemu ne zaostaje za skupljim XC90, pogotovo u najskupljem od tri ponuđena paketa opreme R-Design. Četverocilindarski dizelaš se pokreće blještavim prekidačem smještenim kraj ručice mjenjača, sjajna sjedala i gornji dio instrumentne ploče presvučena su kožom i alcantarom, krov je obložen tamnom tkaninom, na vrhu središnjeg grebena strši aluminijski visokotonac... Čak je i aluminijska traka koja je zbog stezanja i rastezanja materijala pri promjeni temperature morala na jednom dijelu biti vertikalno presječena, presječena je i horizontalno samo da izgleda kao švedska zastava. Posvuda samo brušeni aluminij, drvo, klavirski lak i koža. Plastike ima tek u tragovima. A s obzirom na to da je izrada besprijekorna, nameće se zaključak da niti jedan proizvođač unutrašnjost danas ne radi otmjenije i ljepše nego Volvo. Pod poklopcem je poprečno ugrađen 2,0-litreni turbodizelski motor, u najsnažnijem izdanju D5 sa 235 KS serijski opremljen automatskim mjenjačem s osam stupnjeva prijenosa i pogonom 4x4. Četverocilindraš se u 1975 kilograma teškom offroaderu osjeća neusporedivo ugodnije nego u broj većem i težem XC90. Sasvim pristojno pokreće automobil, ali daleko od toga da je spektakularan – 8,1 sekundu do stotke i 5,7 sekundi od 80 do 120 km/h vrijednosti su nijansu slabije od vodećih u klasi (Audi, BMW i Mercedes). Baš kao i krajnjih 220 km/h. Krivnja je to u prvom redu sporog i prilično neodlučnog mjenjača japanskog proizvođača Aisin.

Marin Tomaš / Marin Tomas

Motor je porilično je suzdržan s gorivom. U prosjeku se zadovolji s 8,5 litara, što nije puno za gotovo dvije tone težak i 170 centimetara visok SUV, pa je spremnik od 71 litre dovoljan za više nego pristojnih 835 kilometara. Koji će proteći u uživanju, barem dok je riječ o opuštenoj vožnji. XC60 se naime, serijski isporučuje s poprečnom lisnatom oprugom od kompozitnih materijala na stražnjoj osovini, a po želji i s podesivim zračnim ovjesom, s hodom duljim od šest centimetara. Ne čudi stoga što švedski SUV gotovo neprimjetno prelazi i preko udarnih rupa na cesti i kratkih poprečnih neravnina, čak i ako je opremljen doplatnim niskoprofilnim gumama 255/40 ZR 21. Pritom je i nevjerojatno tih. Tko, međutim, poželi krenuti u jurnjavu zavojima, brzo će odustati. Za početak, sjedi se prilično visoko – rekli bismo na automobilu, a ne u automobilu. A dojam ne popravljaju ni bezosjećajni i prilično neizravni upravljač, s premalo povratnih informacija, kao ni spužvasti osjećaj na papučici kočnice (put kočenja je, međutim, uzornih 33,8 metara). K tome, prilično rano krene u podupravljanje, a zbog zračnog ovjesa u zavojima se i prilično naginje. Stvar donekle spašava prebacivanje u sportski program, u kojem ovjes otvrdne, volan postane izravniji, a zvuk motora muškiji.

Marin Tomaš / Marin Tomas

A ako kojim slučajem i pretjerate, možete se u skladu s tradicijom švedskog proizvođača pouzdati u čitavu vojsku sigurnosnih uređaja posljednje generacije, poput uređaja za sprečavanje naleta, koji osim drugih automobila sada raspoznaje i pješake, bicikliste i životinje, a osim što aktivira kočnice po potrebi zakreće i upravljač. Ili sustava koji automatski zakreće upravljač da bi izbjegao sudar s vozilom iz suprotnog smjera... Mjesto u uglednom društvu mu, nažalost, jamči i cijena, osjetno veća nego u prethodnika iz 2008. U slučaju testnog automobila s najskupljim paketom opreme R-Design i doslovce svom mogućom dodatnom opremom, cijena je s još podnošljivih početnih 516.939 kuna za osnovni XC60 D5 odletjela nebu pod oblake – na čak 839.755 kuna. Činjenica da su još nijansu skuplji suparnici sa značkom Audija, BMW ili Mercedesa pritom je slaba utjeha...