Početkom srpnja na Festivalu brzine u Goodwoodu, u dijelu rezerviranom za 44 super i hiperauta Supercars, naletjeli smo na starog znanca - Miroslava Zrnčevića Mrguda. Taj 43-godišnji Zagrepčanin danas je glavni testni i razvojni vozač Bugatti Rimca, a upravo je u Goodwoodu lani postavio rekord za najbrži serijski automobil s Rimac Neverom. U međuvremenu ga je, doduše, srušio američki Czinger, ali Bugatti Rimac je u Montereyu upravo predstavio hardcore Neveru R sa 2107 KS.
Gospodine Zrnčeviću, kako ste postali testni vozač u Rimac Automobilima, odnosno danas Bugatti Rimcu?
- Sanjati o karijeri testnog vozača počeo sam još u osnovnoj školi čitajući automobilske časopise i priče o ljudima koji su radili na razvoju sportskih automobila. U Ferrariju je to bio Benuzzi, u Lamborghiniju Balboni, u Fordu Miles, u Porscheu Rohrl... Vjerojatno najpoznatiji je bio Loris Biccochi, koji je radio za Bugatti, Pagani, Dallaru i na kraju čak i Koenigsegg. Šanse da to postanem u Hrvatskoj bile su, međutim, nikakve, sve dok se nije pojavio Mate i Rimac Automobili.
Kako ste upoznali Matu Rimca?
- Poznajemo se već 22 godine, od 2002. Radio sam Formulu Student i često smo se čuli vezano uz njegov projekt s Kockicom. Brzo je zaslužio moje poštovanje, jer je ulagao strašno velik trud, pa nisam ni sekunde dvojio kad su krenuli Rimac Automobili. Ostavio sam siguran posao automobilskog novinara i postao jedan od prvih tridesetak zaposlenika. Zadnjih deset godina bio je to pravi rollercoaster.
Tvornički testni vozači uglavnom se regrutiraju iz redova trkača. Je li vam zasmetalo što dolazite iz redova novinara?
- Ne, naprotiv. Smatram da je to idealan put za svakog testnog vozača. Mnogi uspješni i brzi trkači nikada neće biti i vrhunski testni vozači, jer im je važna samo štoperica. No, najbitnije je kako se vozač osjeća za upravljačem. Da biste to znali prepoznati kao testni vozač, sjajno je ako u glavi imate veliku “datoteku”. U svojoj karijeri novinara u prosjeku sam mijenjao jedan i pol automobil tjedno i radio jako puno kilometara, što mi je puno pomoglo. Nedostajalo mi je samo iskustvo iz industrije, ali to sam naučio od starih majstora na samom početku projekta Nevera.
Kako izgleda posao testnog vozača u Bugatti Rimcu? Ima li specifičnosti, jer riječ je o hiperautu, pa još i električnom?
- Naš posao počinje čim izađu prve skice budućeg automobila. Sudjelujemo u određivanju ergonomije, izgleda upravljača, konstrukcije ovjesa... To je izuzetno važno ne želite li promašiti bit budućeg automobila. Električni automobili specifični su po tome što nemate zvuk motora, koji može puno toga prikriti. S električnim automobilom ostajete goli. Sve se čuje. Shelby Cobra mi je godinama bio jedan od najpoželjnijih automobila, sve dok ga nisam probao i razočarao se u sve, osim zvuka. Nevera je, pak, vozača morala obasipati povratnim informacijama i, bez obzira što je sačinjena od jedinica i nula, biti nepogrešivo analogni automobil. Voziti se kao sportski automobil stare škole, a s druge strane raspolagati s mnoštvom moderne tehnologije i gotovo 2000 KS.
Jeste li vozili i sve ostale hiperaute? Koji vam se najviše svidio i zašto?
- Naravno. Svaki je po nečemu poseban, pa mi je teško izdvojiti samo jedan. Automobili koji me nikad nisu razočarali u smislu ponašanja su Porschei, a do pojave Tourbillona po pitanju zvuka nitko nije mogao nadmašiti Ferrari. Po pitanju udobnosti, stabilnosti i luksuza Bugatti se ne može ni s kim usporediti. Nevera, pak, najbolje usvaja nove tehnologije. Nitko nema takav torque vectoring, aktivnu aerodinamiku, udoban i sposoban ovjes, regenerativnu snagu... O performansama da i ne govorim. Kad smo na stazi uspoređivali Neveru s automobilima jačim od 1000 KS, bilo je kao kad u igrici iskoristite prevarantske kodove.
Puno vremena provodite na testnim poligonima. Kako točno izgledaju?
- Testni centar je kao vojna baza. Nema ulaska civilima, prelijepe vam kamere na mobitelu, a cijeli je centar omeđen bedemom visokim tri metra. Unutar kompleksa imate oval za visoke brzine, posebne grbave ceste za testiranje ovjesa i buke, dinamičke platforme, podloge s različitim koeficijentima trenja, makadame, uzbrdice, dijelove za simulaciju vožnje po kiši, radionice, punjače, benzinske crpke... Grad u malom. To je kao vrtić za automobile. Tu dolaze prve mule, pa sve do proizvodnih automobila, i tu se odvija najviše razvoja. Zna biti i dvadesetak proizvođača istovremeno.
Koji su vam testni poligoni, odnosno trkaće staze najdraže? I zašto?
- Nurburgring, jer je poput jednog velikog rally brzinca. Iznimno ga poštujem. Tamo smo s Neverom i Martinom Kodrićem postavili rekord. Zatim Nardo, gdje smo praktički kod kuće, Idiada u Španjolskoj, koja je također specifična jer ima natapanu stazu, te Papenburg, na kojem smo srušili 23 rekorda u jednom danu, a kasnije i onaj ludi rekord u “rikverc”. I dakako, ne smijem zaboraviti Navak u Srbiji, na kojem danas radimo obuku vožnje za inženjere.
U kojem trenutku razvoja započinju probne vožnje novih modela? I koliko vremena imate na raspolaganju?
- U pravilu, par mjeseci prije svjetske premijere konceptnog primjerka automobila mi već vozimo prototipove. Ta faza traje oko godinu dana, zatim slijedi predprodukcijska verzija automobila, na kojoj se otklanjanju zadnji krupni nedostaci, te produkcijska faza za manje dorade. Na raspolaganju nam je od pet do sedam razvojnih automobila. Cijeli razvoj novog automobila traje u prosjeku pet do sedam godina. Neveru smo, međutim, od nule do gotovog proizvoda razvili za šest, što je bilo izuzetno naporno. I to još u pandemiji koronavirusa.
Tko još s vama radi na testiranju automobila u Bugatti Rimcu? Ima li među vama natjecateljskog duha?
- Trenutno Paolo Magrone, mladić iz Italije. Unazad tri godine tu je i Goran Drndak, koji se priključio u predprodukcijskoj fazi Nevere. Martin Kodrić je s nama radio na rekordima, a na Bugatti programima već godinama su legendarni Andy Wallace i Pierre Henry Raphanel. Natjecateljski duh uvijek postoji, ali ga nastojimo izbjeći. Egu i osobnim ciljevima u trenucima razvoja nema mjesta, jer su automobili s kojima radimo iznimno vrijedni. Tu i tamo se pojavi razlog za odmjeravanje snaga, kao kad smo radili Bugatti Bolide.
Kojeg testnog vozača, a znamo da ih puno poznajete u krugu proizvođača superauta, najviše cijenite i zašto?
- Ako bih baš morao jednog izdvojiti, to bi bio Raffaele de Simone, glavni testni vozač Ferrarija. Moj veliki prijatelj i učitelj. Vozio me 2014. godine na Mičevcu u Rimac Concept_Oneu i imao sam prilike gledati ga kako kirurški precizno pronalazi sve vrline i mane tog automobila. A nije me bilo lako oduševiti, jer su me još kao novinara vozili vozači iz F1, WRC-a, Le Mansa... No, Raffa je šaptač automobilima.
Što biste savjetovali mladima koji jednog dana požele postati testni vozači? Kojim je putem najbolje krenuti?
- Nema škole za to. Nema tečaja. Sve krene iz ljubavi, pa što ti život priredi. Preduvjet je da osoba osjeti automobil. Simulatori vožnje sjajni su za razvoj osjetila, a nisu na odmet ni natjecateljski duh i iskustvo u utrkivanju. No, morate se zaljubiti u disciplinu dijagnostike. Zatim je bitno nabiti kilometre sa što više različitih automobila i razumjeti po čemu se međusobno razlikuju. Čitati knjige o dinamici vozila, aerodinamici, motorima, mjenjačima...
Lani ste u Goodwoodu prošle godine postavili najbrže vrijeme za serijske automobile s Neverom. Koliko vam to znači?
- Goodwood je dosta opasan, premda tako ne izgleda. Cesta je skliska, grbava, nema izletnih zona... No, tamo jure svjetske “njuške”. Tu legendarnu brdsku stazu vozilo je više svjetskih prvaka nego ijedan drugi komad asfalta na svijetu. Goodwood mi je najdraži događaj, svake godine se rado vratim i sretnem bitne ljude iz autosporta i autoindustrije. Rušenje rekorda na Goodwoodu mi je bila iznimna čast, nešto što ću pamtiti dok sam živ. Najdužih 50 sekundi u mom životu.
Prošlogodišnji rekord u Goodwoodu samo je jedan u nizu na listi Rimac Nevere. U kojima ste još sudjelovali?
- Sudjelovao sam na svima, premda ne uvijek za upravljačem. Nurburgring je, primjerice, vozio Martin Kodrić. Profesionalni trkač i uvjerljivo najkvalitetniji vozač na našim prostorima. Na simulatoru smo bili blizu s vremenima, no znao sam da to mora biti on. Ja tu nemam što dokazivati. Ali da, bilo mi je jako teško biti na zidu i čekati auto na horizontu. Ring je bio baš... uf! Za 23 rekorda u jednom danu tu je bio Goran, koji je otprilike pola moje kilaže. Ni tu nisam dvojio. No, na svoje sam došao lani u Goodwoodu. Sumnjam da je itko mogao u istim uvjetima odvoziti bolje.
Kako su izgledala rušenja brzinskih rekorda?
- Uvijek se pitamo, što je potrebno napraviti da postignemo maksimum? Put do rekorda je na noge digao cijelu firmu. Svi su čekali logove s testiranja i svaki tim je češljao svoj dio, da vidi ide li sve po planu. A nikad ne ide sve po planu... Na dan rekorda temperatura na Ringu bila je među najvišima taj mjesec, pa su nam se gume rastopile na tri četvrtine staze. Na Goodwoodu smo prva dva dana imali kišu, treći dan je otkazan, na dan rekorda imali smo jedan lauf treninga i nakon toga – napad, do daske.
Jedan od rekorda odnosi se i na najbrži serijski električni automobil – 412 km/h. Te su brzine opasne, kao što smo vidjeli u slučaju Lorisa Bicocchija na Nardu. I kako se uopće tjelesno i psihički pripremate za takve pothvate?
- U prvom redu psihički. Možda malo pretenciozno zvuči, ali vrlo slično pilotu koji sjeda u borbeni avion. Vrtiš kroz glavu, što ti je zadaća, što se može dogoditi i što ti možeš napraviti u tom trenutku. Svatko ima svoj zadatak. Od inženjera koji provjeravaju parametre, do ekipe koja tik prije nego izađem na stazu provjeri gume, da nam se nije potkrao kakav čavao.