Bugatti EB110: baksuzni prethodnik Veyrona

Nakon dvogodišnjih pregovora s francuskom vladom Romano Artioli je u svibnju 1987. ostvario svoje mladenačke snove. Pasionirani kolekcionar Bugattijevih automobila, koji je bogatstvo stekao uvozeći u Italiju Suzukijeve, a izvozeći Ferrarijeve aute, otkupio je pravo na uporabu imena Ettore Bugatti, a s njim i preko 45.000 njegovih nacrta i skica.

Prvotna mu je namjera bila stvoriti tehnološki centar koji će pod slavnim imenom stvarati projekte za druge auto proizvođače, no poslušavši savjete Ferruccia Lamborghinija i Paola Stanzanija, Artioli se odlučuje otići do kraja. Premda je u početku ideju o ponovnom pokretanje proizvodnje, o stvaranju novog, modernog Bugattija, odbacivao držeći je nerazumnom i nemogućom, u trenutku zanosa ipak je krenuo iz pepela uzdići Bugatti i stvoriti auto kojim će odati počast slavnom imenu.

Nedaleko Modene, rodnog grada Ferrarija i Maseratija, u mjestu Campogalliano 15. rujna 1990., na 109. obljetnicu rođenja Ettora Bugattija svečano je otvorena jedinstvena tvornica koju je projektirao Aurelijev nećak, arhitekt Giampaolo Benedini, a točno godinu kasnije predstavljen Bugatti EB110, supersportski automobil koji je bio moderniji, upravljiviji, pouzdaniji i, što je najvažnije, brži od svega što su tad proizvodili Ferrari i Lamborghini. Bio je tehnološki vrhunac svog doba, kojeg je pokretao 3,5-litrenim V12 motor sa 5 ventila po cilindru i 4 turbokompresora. Motor s blokom načinjenim od legure aluminija i magnezije u koji je bio ukomponiran ručni mjenjač sa 6 brzina, razvijao je 560 KS, uz 3 diferencijala snaga se prenosila na sva 4 kotača, a uz karoseriju od aluminija i središnji dio šasije od ugljičnih vlakana cijeli je auto težio tek 1550 kg.

Artioli nije štedio truda ni novaca kako bi svijetu pokazao svoje djelo. Pred 1450 akreditiranih novinara i više od 3500 drugih uzvanika na pariškom trgu La Defense, nedaleko sjedišta tvrtke Elf (uz Michelin jednog od prvih sponzora i partnera), prvo je kratki govor održao Artioli, a potom je njegova supruga Renata Kettmeier u društvu glumca Alaina Delona skinula veo s Bugattija EB110. Uslijedila je vožnja kroz Champs Elysées do najvećeg trga u Parizu, Place de la Concorde. Nastavak prezentacije bila je večera za 1800 uzvanika u palači Versailles, na koju su bili pozvani i šefovi velikih proizvođača automobila.

U prvi mah svi su potvrdili svoj dolazak u društvu supruga, što je jako razveselilo Artiolija, koji je dobro znao da unatoč velikom poslu koji je dotad odradio, budućnost Bugattija može osigurati samo u zaleđu nekog snažnog branda. No, dan uoči prezentacije stigao je poziv zabrinutog predsjednika Elfa, koji je upravo čuo glasine prema kojima je oživljavanje Bugattija financirano od strane mafije. Apsurdne optužbe Artioli nije ozbiljno shvatio i nije se od njih ni pokušao braniti, ali bilo je to dovoljno da se na večeri na kojoj je otvoreno 1000 boca šampanjca ne pojavi nitko od pozvanih moćnika auto industrije. Bio je to žestok udarac, jer unatoč brojnim pokušajima povezivanja, u godinama koje su slijedile nitko se nije želio ni približiti Campogallianu.

– Pojavili su se tek kad smo morali zatvoriti tvornicu, prisjetio se Artioli u jednom od rijetkih obraćanja javnosti na tu temu i dodao: – Među njima je prvi bio BMW, ali tamo nije bilo nijedne osobe s kojom si mogao razgovarati i koja je imala ovlasti odlučivati. Zato sam izabrao Volkswagen i barem izbjegao beskorisne razgovore s menadžerima koji su tek lutke na koncu.

No, nije samo izostanak strateškog partnera kumovao tom neslavnom završetku. Nakon brojnih dorada koje je prošao projekt koji su potpisali Paolo Stanzani, Marcello Gandini i Giampaolo Benedini, proizvodna traka u Campogallianu bila je spremna i prvi EB110 isporučen je 1. prosinca 1992. Franzu Wassmeru iz Švicarske, ali ritam od 150 automobila godišnje, koje je Artioli najavljivao, bio je nedostižan. Novi Bugatti u početku je bio ograničen samo na europsko tržište, a najveći interes dolazio je iz Njemačke, gdje je završilo oko 35 primjeraka. Jedan od kupaca bio je i Michael Schumacher, koji je nakon što je za Auto Bild 1994. testirao EB110, odlučio jedan dodati i u vlastitu garažu.

I naručio žuti s plavom kožom u unutrašnjosti, kojeg je osobno preuzeo u tvornici u Campogallianu. Bila je to vrhunska reklama, jer Schumacher, tad aktualni svjetski F1 prvak (s Benettonom), to nije napravio zbog sponzorskih obaveza, a pritom je i svoj primjerak platio u punom iznosu. Izabrao je najsnažniju, Supersport izvedbu, s poboljšanom aerodinamikom i motorom ojačanim na 612 KS, čija je osnovna verzija tad stajala 670 milijuna talijanskih lira, odnosno oko 670 tisuća njemačkih maraka. Zahtjevan iznos, no to nije omelo ni njega, ni sultana od Bruneja, koji je odmah naručio prva tri primjerka za svoju kolekciju.

No, unatoč vrhunskom proizvodu, Bugatti je sve više zapadao u probleme. Tvornica u kojoj je radilo 200 radnika bila je složena po mjeri čovjeka, ali ni tu nije sve štimalo. Prašak u spremnicima goriva koji blokira brizgaljke ili rasklimane upravljačke kutije bili su samo neki od oblika sabotaža s kojima se Artioli susretao i zbog čega su na svakom uglu niknule nadzorne kamere.

Prijave policiji nisu dolazile u obzir zbog negativne reklame, ali interna istraga razotkrila je četiri osobe koje su pokušale izvesti nekakav oblika sabotaže. Poseban problem predstavljali su predstavnici sindikata, koji su na svaku inicijativu reagirali negativno, a na sve su se nadovezali otkazi dobavljača i vanjskih kooperanata. Artioli je izlaz pokušao pronaći u kupovini Lotusa, ali posjet talijanskog ministra financija Londonu, pri kojem se usput našao i s nekim britanskim i irskim bankarima, iznenada mu je zatvorio sve izvore financiranja.

U to vrijeme (1992./93.), dobio je još jedan veliki financijski udarac. Talijani su značajno devalvirali liru kako bi potakli izvoz, a istovremeno su Amerikanci, boreći se protiv najezde japanskih automobila, našli načina kako podići vrijednost jena u odnosu na dolar. To je rezultiralo povećanjem troškova za uvoz japanskih automobila u Italiju od čak 185 posto, a Artioli se našao sa 40.000 uplaćenih akontacija za Suzukijeve modele i ogromnom razlikom za podmiriti iz vlastita džepa. Bio je to smrtonosan udarac, snažniji od podmetanja u Parizu.

– Bilo je to cijeđenje već ocijeđene naranče, slikovito je na sudu pojasnio Alberto Levoni, profesor na pravnom fakultetu u Modeni i Artiolijev osobni advokat. U kolovozu 1995. proizvodnja je zaustavljena premda je iz Amerike stiglo 16 narudžbi i akontacija od 1,5 milijuna dolara, a mjesec kasnije tvrtka Bugatti je proglasila bankrot, sva njezina imovina rasprodana, a 1998. pravo na slavno ime prodano Volkswagenu.