U kaosu nakon oslobođenja od njemačke okupacije oko 40.000 Francuza ubijeno je od osvetoljubivih sunarodnjaka. Jedna od žrtava bio je i Louis Renault. Uvjeren u svoju čast i pravdu, odbio je diskretno nestati kao što su to činili neki drugi, no sudski proces nije doživio. Umro je od posljedica batinanja u zatvoru, a francuska vlada zaplijenila je njegovo industrijsko carstvo i u siječnju 1945. preimenovala ga u Régie Nationale des Usines Renault. Na čelo tada državne kompanije postavljen je Pierre Lefaucheux, koji nije imao lagan zadatak. Britanska ratna avijacija samo je u jednom danu 1942. na postrojenje u kojem su se proizvodili kamioni za nacističku Njemačku bacila oko 460 tona bombi. Bio je to najžešći napad usmjeren na jedan cilj tijekom rata, a 1943. slijedili su novi u režiji Amerikanaca. Nekoliko tjedana nakon oslobođenja Pariza vrata tvornice u Billancourtu bila su ponovno otvorena i radovi su se polagano pokrenuli, ali u atmosferi zatrovanoj političkom zavjerom. Lefaucheux nije bio zaljubljenik u automobile. Prvih godina na posao je često dolazio biciklom, ali taj bivši direktor francuske željeznice, koji je prije rata kratko upravljao i tvornicom oružja, znao je voditi kompaniju kao što je Renault. Kao istaknuti član pokreta otpora koji je bio zarobljen i zatvoren u Buchenwaldu, imao je dovoljno snage i moći da se odupre političarima. Istodobno poštovali su ga i radnici te je Renault pod njegovim vodstvom ponovno postao vodeći proizvođač automobila u Francuskoj.
Foto: Renault
Prvi model koji je nastao pod vodstvom Lefaucheuxa bio je 4CV, projekt nastao u tajnosti još tijekom rata. Maleni automobil (3,6 metara) s motorom i pogonom straga, s četvera vrata, predstavljen je 1946., a proizvodnja je počela godinu kasnije i potrajala sve do 1961. Komercijalni uspjeh (proizvedeno je više od 1,1 milijun primjeraka) omogućio je Lefacheuxu da i dalje prkosi poslijeratnom francuskom Ministarstvu industrijske proizvodnje, koje je Renault vidjelo isključivo kao proizvođača kamiona. Preuzeo je nadzor nad razvojem novog modela Dauphine i angažirao umjetnika Paulea Marrota kako bi osmislio nove boje i uzorke tekstila za uređenje unutrašnjosti prvog poslijeratnog modernog Renaultova automobila. Lefaucheux nije doživio službeno predstavljanje. Poginuo je u prometnoj nesreći u veljači 1955. na putu od Strasbourga gdje je trebao održati predavanje studentima. Godinu kasnije Dauphine je predstavljen u Ženevi, a tržišni uspjeh omogućio je Renaultu širenje prodaje izvan granica Francuske uključujući Afriku i Sjevernu Ameriku. Na početku Dauphine se dobro prodavao i u SAD-u, no to nije bilo jedino što je Lefaucheux ostavio u naslijeđe Renaultu. Nekoliko mjeseci nakon njegove pogibije potpisan je sporazum sa sindikatima na kojem je dugo radio, sporazum o povezivanju plaća s troškovima života i inflacijom kojim se na 20 godina stavlja moratorij na štrajkove i blokade.
Osiguralo je to mir i stabilnost Renaultu, koji 60-ih doživljava novu mladost. Period u kojem je predstavljen najdugovječniji model, Renault 4, koji se proizvodio od 1961. do 1992. Praktičan, jednostavan i izdržljiv, bio je dostojan nasljednik 4CV, ali dostojan i rivala - Citroëna 2CV. Tadašnji prvi čovjek Renaulta, Pierre Dreyfus, bio je otvoren za nove ideje i nastao je svestran automobil koji su jednako voljeli na selu i gradu. Slijedio je Renault 8, a na njegovu uspjehu nastao je i veći model Renault 10, ujedno posljednji model s motorom i pogonom straga. Novi iskorak stiže 1966. s Renaultom 16, modernijim, bolje opremljenim i skupljim modelom koji ujedno predstavlja početak hatchback klase. Uoči 1970., u kojoj se svečano proslavilo 25 godina od ponovnog rođenja Renaulta, predstavljen je model 12, koji je kombinirajući klasičnu trovolumensku formu s motorom i pogonom sprijeda popunio prazninu između modela 6 i 16. Renault 12 pokazao se punim pogotkom i 1970. Renault je prvi put proizveo više od milijun automobila u jednoj kalendarskoj godini.
Početkom 80-ih Renault počinje gubiti utrku s Peugeotom. Francuski lav preuzima žezlo i krunu namijenjenu najjačem proizvođaču na nacionalnom tržištu. Predsjednika Bernarda Hanona zamjenjuje Georges Besse, koji restrukturiranje kompanije počinje prodajom kompanija povezanih s American Motorsom i dionica u raznoraznim kompanijama (Volvo, Gitane, Eurocar i Renix), povlačenjem iz motosporta, a dio plana je i otpuštanje više od 20.000 radnika. Besse nije uspio do kraja provesti svoj plan spašavanja Renaulta. Ubijen je u studenom 1986. u atentatu koji je izvela komunistička teroristička skupina Action Directe. Njegov započeti programa rekonstrukcije proveo je u djelo Raymond Lévy, kojeg 1992. nasljeđuje Louis Schweitzer, u čijem je mandatu 1996. kompanija privatizirana (državni udio je 15%) i dobila ime Renault S.A. U ožujku 1999. službeno je objavljen savez Renaulta i Nissana. Udruživanje dviju tvrtki ostvareno je razmjenom dioničkog paketa. Renault posjeduje 44,4% kapitala Nissana, dok je japanska kompanija postala vlasnikom 15% udjela u Renaultu. Početak je to reorganizacije za obje kompanije koja dovodi do stvaranja zajedničkih platformi, kupovine drugih marki (Dacia, Lada, Samsung, Infiniti) i otvaranja novih suradnji (GM, Daimler). Carlos Ghosn, koji je preuzeo ulogu predsjednika Nissana gdje je zbog svog beskompromisnog načina upravljanja i rezanja troškova dobio nadimak “mačeta”, 2005. dolazi na čelo Renaulta, odnosno cijele grupe koja je prošlogodišnjim ulaskom Mitsubishija, prema suhim prodajnim brojkama, pretekla VW i postala najveći proizvođač automobila na svijetu.
Od samih početaka Renault je svoj imidž gradio u utrkama, no nakon što je 1903. na utrci od Pariza do Madrida smrtno stradao Louisov stariji brat Marcel, Renault se povlači iz svih natjecanja. Nakon Drugog svjetskog rata Renault se vraća utrkama u suradnji s proizvođačima sportskih automobila kao što su Gordini i Alpine. Nakon serije pobjeda na međunarodnim utrkama koje su donijeli 4CV, R8 i Dauphine koje je pripremao Gordini, velik uspjeh stigao je 1973. u prvoj sezoni Svjetskog reli prvenstva. Na prvoj utrci u Monte Carlu Renault Alpine A110 zauzeo je tri prva mjesta, a s ukupno šest pobjeda (13 utrka) Renault se vrlo uvjerljivo okitio naslovom svjetskog reli prvaka (tada nije bilo bodovanja za vozače). Pet godina kasnije Renault Alpine A442, koji je na pravcu razvijao nevjerojatnih 380 km/h, iz trećeg pokušaja osvaja 24 sata Le Mansa. Bio je to dodatni poticaj za tek osnovan Motorsport odjel koji turbotehnologiju (2.1 V6) donosi u Formulu 1. Renaultova tvornička momčad ušla je 1977. u posljednjih pet utrka sezone s jednim bolidom, ali Jean-Pierre Jabouille nije uspio ni jednu odraditi do kraja, što je izazvalo podsmijehe, a francuski bolid dobio je nadimak “žuti čajnik”. Ni sljedeća sezona nije bila puno bolja, ali 1979. na VN Francuske u Dijonu Jabouille donosi prvu pobjedu. Bio je to početak uspjeha koje je Renault nanizao u četiri desetljeća prisutnosti u F1 kao konstruktor bolida i motora.
UKRATKO
Renault 4 bio je odgovor na Citroën 2CV, a 1962., nakon predstavljanja u Torinu, Francuzi su pokušali dokazati da Venecija i automobili nisu nespojivi. Jednostavan za vožnju i održavanje, svestran i ekonomičan, Renault 4 postao je najprodavaniji francuski automobil koji se na tržištu održao 33 godine, a proizvedeno je više od 8 milijuna primjeraka
Središnje zaključavanje, električni prozori, automatski mjenjač…Renault 16 bio je pravi koncentrat inovacija koji je uz to donio novi dizajnerski pristup te je 1965. opravdano proglašen automobilom godine. Početkom 60-ih nastao je coupe Floride, koji se u SAD-u prodavao kao Caravelle. Skromne performanse i loše vozne osobine nadomjestio je atraktivan izgled
Nakon što je Renault 8 prošao Gordinijev tretman (dvostruki karburatori, hemisferična glava cilindara…) snaga je sa 50 narasla na 95 konja, a legendarni La Gorde demokratizirao je auto utrke. Početak su obilježila brojna odustajanja, ali kada je 1.5 V6 proradio i počeo donositi pobjede, turbopunjači su postali neizostavni u F1. Renault je kao proizvođač motora u F1 osvojio čak 10 naslova (Williams, Benetton, Red Bull), no vrhunac je stigao 2005. i 2006. kada Fernando Alonso u bolidu Renaulta osvaja naslove prvaka
VREMEPLOV 1956. Prvi nacrti nasljednika modela 4CV nastali su 1951., ali predstavljen je tek nakon što su svi aspekti temeljito odvagnuti. Unatoč primjedbama na izgled i performanse Dauphinea kupci su ga prigrlili, a 1961. predstavljena je i luksuzna izvedba 1958. Pierre Dreyfus, potpredsjednik Renaulta, pozorno je slušao prohtjeve američkih dilera i uskoro je angažiran Talijan Pietro Frua, koji je dizajnirao atraktivan dvosjed u coupe i cabrio verziji nazvan Florida, no za američko i britansko tržište dobio je ime Caravelle 1961. Od ponedjeljka do petka služio je kao radni stroj, subotom i nedjeljom pretvarao se u obiteljski automobil za bijeg u prirodu, a godišnji odmori bez njega su bili nezamislivi. Renault 4 bio je utjelovljenje svestranosti, a dubokog traga ostavio je i u nas 1964. Kralj Korzike prema prvotnim planovima trebao se proizvesti u samo 1000 primjeraka, no Renault 8 Gordini svojim brojnim uspjesima na relijima širom Europe u prepoznatljivoj plavoj boji s bijelim prugama privukao je 11.600 kupaca 1965. Uz moto da automobil ne čine samo četiri sjedala i prtljažnik predstavljen je Renault 16, koji je izgledom i opremom trebao privući zahtjevniju klijentelu koja je željela nešto drugačije. Uz brojne mogućnosti prilagodbe, unutrašnjost je nudila i dozu luksuza 1969. U potrazi za novim tržištima nastao je prvi Renaultov globalni automobil. Jednostavan, jeftin i izdržljiv, Renault 12 bio je pomno osmišljen i u konačnici je ispunio očekivanja. Proizvodio se sve do 1980. u čak 14 zemalja širom svijeta 1972. Pomno prateći promjene u društvu, Renault je složio moderan maleni automobil koji je odmah postao predmetom želja žena i vozača koji su se tek dočepali vozačke dozvole. Sportske verzije, kao i trkaće izvedbe, ispisale su zasebnu povijest 1976. U odnosu na konkurenciju Renault 14 ponudio je mekane i zaobljene linije koje se u konačnici nisu svidjele većini. No, bilo bi pretjerano govoriti o promašaju. U sedam godina prodano je milijun primjeraka, većinom u Francuskoj i Španjolskoj |
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....