Autocesta koja koči Hrvatsku

Udarni turistički vikend počeo je danas s velikim gužvama na autocestama u smjeru od mora prema unutrašnjosti. U poslijepodnevnim satima na naplati Lučko na izlasku s autoceste stvorila se kolona od sedam kilometara, a prema graničnim prijelazima Kaštel i Plovanija oko tri kilometra. Sve je to uvod u očekivani subotnji prometni “kaos” koji se očekuje zbog velikog priljeva gostiju u Hrvatsku, ali i zbog zatvaranja tunela Karavanke i autoceste od austrijsko-slovenske granice prema Ljubljani. Prema nekim procjenama, od petka do nedjelje na hrvatskim autocestama očekuje se oko 1,4 milijuna vozila!

------------

Gužve se po običaju najviše stvaraju uvijek na jednoj te istoj dionici. Ona je najstarija i najopterećenija dionica autoceste u Hrvatskoj. U promet je puštena 29. prosinca 1972., a prosječni godišnji dnevni promet na njoj je više od 30 tisuća vozila. Od naplate do naplate duga je 39,28 kilometra i vodi od Zagreba do Karlovca. Zahvaljujući naplati Lučko, mnogi je smatraju najvećim uskim grlom hrvatske autocestovne mreže. No, brojčani podaci o prometu govore kako za gužvu na toj dionici autoceste nisu krive samo naplatne kućice. Svi tehnički podaci govore u prilog tome da je tu dionicu potrebno proširiti za još jednu traku. I četverotračnu autocestu povećati u šesterotračnu. O potrebi dogradnje još jedne trake rasprave se vode barem deset godina. No, nikada se zapravo nije otišlo dalje od želja. Sve do prije dvije godine kad je tvrtka Autocesta Rijeka - Zagreb, koja upravlja dionicom autoceste Zagreb - Karlovac, s Ministarstvom prometa potpisala Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava za projekt Masterplan za razvoj prometne infrastrukture na relaciji autoceste Zagreb - Karlovac. Masterplan je napravljen i u njemu je utvrđeno kako postojeća infrastruktura na dionici Zagreb - Karlovac smanjuje protočnost prometa, stvara uska grla te nepovoljno utječe na dostupnost i razvoj javnog prijevoza, turizam i gospodarstva. U Masterplanu se također predlaže izrada Studije izvodljivosti o mogućem proširenju kapaciteta autoceste.

EU fondovi

Studija bi, prema dostup­nim informacijama, trebala biti izrađena do kraja 2017. godine. Ona bi trebala dati odgovor je li potrebno izgraditi treću traku ili ne. Tek tada bi se krenulo u izradu projekata, otkup zemljišta... Gradnja bi mogla početi nakon 2020. godine. Procjena vrijednosti izgradnje treće trake je 117,6 milijuna eura. Prema planu, veći dio sredstava pokušao bi se namaknuti iz EU fondova.

S obzirom na teren kojim dionica prolazi, građevinski stručnjaci smatraju kako se proširenje može izvesti jednostavnim građevinskim zahvatima. Na trasi je 12 većih objekata ukupne duljine 458 m i 14 manjih objekata. Duž trase je i 7 nadvožnjaka pojedinačne duljine 50 do 100 m. Oni bi se rušili jer nema dovoljno širine za proširenje od 4 m sa svake strane i na njihovu mjestu gradili bi se novi u potrebnoj širini. Nasipi duž trase visoki su između 1,5 do 2 metra, a duž cijele trase sa svake strane kolnika ima dovoljno slobodnog prostora za dogradnju po jednog prometnog i zaustavnog traka s vanjske strane postojećeg kolnika. Osim toga na cijeloj dužini dionice potrebno je napraviti i zatvoreni sustav odvodnje jer u vrijeme gradnje ove autoceste to nije bilo potrebno.

No, pojedini prometni stručnjaci upozoravaju kako se dodavanjem po jedne trake u svakom smjeru neće previše učiniti.

Varijante rasterećivanja zagrebačke obilaznice i autoceste Zagreb - Karlovac:

Nekoliko dana gužve

“Treća traka na dionici Zagreb - Karlovac nije potrebna. Za tih nekoliko tjedana gužvi u ljeto to je nepotrebna investicija. Tako i tako se u čvoru Karlovac 30 posto prometa odvaja prema tom gradu, a u Bosiljevu se razdvaja 50 posto prometa. Smatram kako je pametnije izgraditi dvokolosiječnu prugu Zagreba - Karlovac i vlakom spojiti ta dva grada, što bi lokalnom stanovništvu donijelo daleko veću korist”, smatra prof. dr. sc. Ivan Dadić s Fakulteta prometnih znanosti.

Prema tvrdnjama pojedinih prometnih stručnjaka, razlog velikim gužvama na dionici Zagreb - Karlovac, odnosno iz smjera istoka prema jugu, jest zagrebačka obilaznica, koja je obilaznica samo po imenu, ali ne i po funkciji. Odavno je preuzela ulogu zagrebačke gradske prometnice na kojoj oko 70 posto prometa otpada na tzv. gradski promet. Posebno dionica Jankomir - Lučko i čvor Lučko. Prema dostupnim podacima, na zagrebačkoj obilaznici prosječni godišnji dnevni promet iznosi oko 55 tisuća vozila. Prema riječima nekih naših sugovornika, u cjelokupnom prometnom rješenju prostora središnje Hrvatske treća traka karlovačke autoceste je najmanje važna.

Odbijeni projekt

“Potrebno je tranzitni promet udaljiti od Zagreba”, naglašavaju naši sugovornici. U vrijeme kad je bilo novca i kad se zaduživalo bez kraja i konca, Hrvatske autoceste su ozbiljno radile na projektu nove zagrebačke obilaznice u duljini od 100 kilometara. Prema tadašnjim planovima, obilaznica se u čvorovima trebala spajati na sve autocestovne pravce koji vode u Zagreb, tako da bi sav tranzitni promet mogao zaobići grad. Na nekim je dijelovima trebala prolaziti i 20 kilometra od grada. Njen početak trebao je biti u čvoru Pojatno, gdje bi se prebacio tranzitni promet iz smjera Slovenije i Austrije. U čvoru Gradna obilaznica bi prešla autocestu Bregana - Zagreb kojom dolazi promet iz smjera Ljubljane, a u čvoru Horvati, na autocesti Zagreb - Karlovac, na obilaznicu bi se mogao prebaciti promet iz smjera Rijeke i Splita, čime bi se zaobišla naplata Lučko. Promet iz smjera Siska priključio bi se u čvoru Mraclin. U čvoru Ivanić Grad obilaznica bi se povezala s autocestom Zagreb - Lipovac i na kraju bi se iznad čvora Sv. Helena stopila s autocestom Zagreb - Goričan. Osim ovih pet, planiralo se još devet izlaza. Cjelokupna obilaznica trebala je biti pod naplatom. HAC je već ugovorio i izradu projektne dokumentacije do razine idejnog projekta, provedbu upravnog postupka do ishođenja lokacijske dozvole te geodetske radove i geotehničke istražne radove do razine idejnog projekta. No, sve je palo na financijama. Procjena troškova izgradnje ove obilaznice bila je oko milijardu eura. Europska investicijska banka odbila je financirati ovaj projekt ne videći njegovu opravdanost i danas je taj projekt praktički mrtav.

“Nova zagrebačka obilaznica prometni je apsurd. Mi smo kao društvo skloni velikim boljševičkim projektima bez razmišljanja o njihovoj potrebi. Nije potrebna nova obilaznica, nego denivelacija Slavonske i Ljubljanske avenije i na taj način bi se riješio prometni problem grada”, smatra Ivan Dadić s Fakulteta prometnih znanosti. A umjesto izgradnje zagrebačke obilaznice i treće trake autoceste Zagreb - Karlovac prof. Dadić i njegovi suradnici sa Zavoda za prometno planiranje predlažu prometno rješenje koje bi, po njihovu mišljenju, znatno smanjilo zagušenje prometa na postojećoj zagrebačkoj obilaznici te rasteretilo autoceste od Kutine do Zagreba i od Zagreba do Karlovca.

Optimalno rješenje

“Rješenje je izgradnja brze ceste Popovača - Sisak - Bosiljevo”, tvrdi Dadić. Ona bi znatno skratila putovanje između istočne, središnje i primorske Hrvatske te bi rasteretila zagrebački prometni čvor.

Prof. Dadić smatra da je prijedlog brze ceste od Popovače do Bosiljeva preko Siska, Petrinje i Gline u usporedbi s prijedlogom nove zagrebačke obilaznice puno povoljnije rješenje s prometnog i gospodarskog aspekta, a i u konačnici jeftinije. Prema toj ideji, brza cesta bi započela u čvoru Popovača na autocesti A3 te bi se nastavila preko Siska, Petrinje i spojila se s autocestom A1 u čvoru Bosiljevo. Na taj bi način vozači koji putuju iz istočnog pravca zaobilazili Zagreb i puno brže došli do Dalmatine. Prema procjenama, izgradnjom ove prometnice za 15 posto bi se rasteretila autocesta od Kutine do Zagreba, a za po 10 posto bi se rasteretile autocesta Zagreb - Karlovac i zagrebačka obilaznica. Prof. Dadić kaže kako su za ovaj projekt najveći interes pokazali u Glini dok je na državnoj razini prošao nezamijećen iako, po njegovim riječima, nudi optimalno rješenje kako za središnju Hrvatsku tako i za Grad Zagreb.