ŠEF UPRAVE CROATIA AIRLINESA: 'Na žalost svih dušobrižnika, nemamo ni kune gubitka koji treba pokrivati'

Restrukturiranje hrvatskog avioprijevoznika jedna je od glavnih tema o kojoj se žučljivo raspravlja u poslovnim krugovima. Je li to još jedan neuspjeli eksperiment kao što tvrdi bivši šef Croatia Airlinesa Srećko Šimunović ili dobar potez u razgovoru pojašnjava njegov “nasljednik” Krešimir Kučko, sadašnji predsjednik Uprave.

Je li restrukturiranje Croatia Airlinesa neuspjelo, a kompanija na putu za propast kako tvrdi vaš prethodnik Srećko Šimunović?

- Tvrdnja da naše restrukturiranje nije uspjelo samo je jedna u nizu netočnih tvrdnji u intervjuu koji je dao gospodin Šimunović. Srećom, uspješnost restrukturiranja ne ocjenjuju razni ovdašnji samozvani stručnjaci i članovi prijašnjih neuspješnih uprava, nego Europska komisija, koja definira pravila restrukturiranja i zbog koje smo restrukturiranje morali napraviti upravo tako kao što je provedeno. Sve što se u procesu restrukturiranja radilo, nije rezultat želje i volje Uprave ili vlasnika ove kompanije, nego obveza koju je Republika Hrvatska preuzela ulaskom u EU. Naše restrukturiranje provedeno je po modelu ‘state aid’ i ono je zbog izravne državne financijske pomoći kompaniji kroz dokapitalizaciju u vidu pretvaranja ranijeg duga u kapital, propisalo obvezu kompaniji da provede niz kompenzacijskih i kontribucijskih mjera. Kompenzacijske mjere, kao što je primjerice bilo ukidanje linija i smanjenje broja zrakoplova, ‘kazna’ su kojom se poništavaju efekti državne pomoći, koju EU smatra nelegalnom, na tržišno natjecanje. Tako je kompanija kroz kontribucijske mjere morala sama u određenom udjelu, uz državu, sudjelovati u troškovima restrukturiranja, a to je prema pravilima moguće samo prodajom vlastite imovine, prodajom i uzimanjem u najam imovine te uzimanjem kredita bez državnih garancija. Budući da je sve to ispunjeno, nema sumnje da je plan uspio.

Zašto se uopće išlo na ‘state aid’ model, s obzirom da se prethodno planirao drukčiji princip - bez tolike prodaje imovine?

- To je pitanje za bivšeg ministra financija Slavka Linića koji je ovu kompaniju, usudio bih se reći, iskamatario, propisavši nam kamatu od 17 i 15 posto na potraživanja države zbog aktiviranih jamstava za refinanciranje otplate flote Airbusova iz 90-ih. S tim kamatama udio države u našem dugu porastao je na nevjerojatnih 862 milijuna kuna pa više nismo mogli ići u MEIP model, za koji smo već bili pripremili plan i u kojem bi kompanija, vjerujem, bila prošla bolje. No, nakon neobjašnjivog poteza bivšeg ministra financija, više nismo imali izbora. I to smo proveli do zadnjeg slova. Ali puno bolje i učinkovitije od nekih kompanija koje su prolazile kroz isti proces, kao primjerice češki ČSA, ali i mnoge druge.

Nitko ne spori da je kompanija provela sve mjere ukidanja linija i prodaje imovine iz plana restrukturiranja, no činjenica je da - kao što tvrdi i gospodin Šimunović - nisu ispunjeni planirani ciljevi prihoda, prometa i prinosa po putniku. Bi li inicijalni plan s ovakvim prihodima i brojem putnika uopće prihvatila EK?

- Te projekcije rađene su 2012. i kao što je uobičajeno, temelje se na projekcijama kretanja ekonomskih i prometnih indikatora kojima je tržište tada raspolagalo. Na kraju se pokazalo da su makroekonomske procjene rastaBDP-a bile sasvim pogrešne. Na temelju svih prognoza tada očekivali smo i računali na rast od 2,5 posto godišnje, a dogodile su se godine pada i razarajuće recesije. Na kraju 2015. je u odnosu na inicijalni plan nedostajalo 7,5 posto rasta BDP-a. Dobro je poznata korelacija između gospodarskog rasta i prodaje aviokarata. Budući da je hrvatski BDP godinama suprotno ranim prognozama padao, logično je i da naš prihod nije bio onakav kao što smo planirali.

Hrvatski BDP je padao, ali je u europskim državama uglavnom rastao. Nije li malo čudno da CA kao šesti izvoznik u Hrvatskoj toliko poslovno ovisi o domaćim gospodarskim kretanjima?

- Hrvatska je naše najveće tržište. Povijesni podaci pokazuju da se svaki postotni bod BDP-a preslikava u oko 2,3 posto našeg prometa. Toliko rastemo i toliko padamo s BDP-om. No ponavljam, pitanje planiranih prihoda i prometa u okviru tog procesa restrukturiranja zaista je od periferne važnosti.

Pa što je onda od suštinske važnosti? Je li cilj restrukturiranja to da se proda imovina tvrtke ili da se kompanija dovede u stanje održivog poslovanja?

- Smisao je taj da kompanija ‘vrati’ ono što joj je država prema mišljenju EU dala, da očisti svoju bilancu od gubitaka i stabilizira svoje poslovanje. I to je ono što smo učinili. O tome u javnosti nema svijesti, no ovakav model restrukturiranja prije nas su provodili Estonian, Malta Airlines, Cyprus Airways, Malev, Adria. Svi su oni propali. Što nam to govori o tom modelu? On zasigurno nije dobar za europske aviokompanije, no - kao što sam već objasnio - nismo imali izbora. I da, možda neki pojedinačni ciljevi iz plana restrukturiranja nisu ispunjeni. No, glavni cilj je bio ostvariti temelje za dugoročno održivo poslovanje. I u tome smo, unatoč svim nepovoljnim okolnostima, uspjeli.

Koji su onda pokazatelji relevantni? Činjenica jest i da tržišni udjel CA u domaćem prijevozu pada. Od 2012. naovamo sa 32 posto udjela pali ste na oko 22 posto...

- To je još jedna tvrdnja gospodina Šimunovića kojom manipulira javnošću. Naravno da nije 22 posto, ali što u kontekstu CA znači tržišni udjel? Tijekom zime naš tržišni udjel raste na više od 65 posto, a onda ljeti - logično - pada. U posljednjih nekoliko godina na naše tržište došli su brojni konkurenti kojih prije nije bilo - KLM, Qatar, cijeli niz low cost carriera i mnogi drugi. U tim okolnostima logično je da se smanjuje naš udio u ukupnom tržištu koje raste, no mi ostajemo profitabilni i poslujemo stabilno. Ako već želi govoriti o rezultatima, gospodin Šimunović trebao bi odgovoriti na pitanje kako je moguće da sada prevozimo gotovo jednako putnika kao i ‘njegove’ 2012., a najveći avion - jedan od samo sedam naših Airbusova - morali smo izbaciti iz prometa? I pritom već četiri godine poslujemo s dobiti, dok su njegove dvije godine na čelu CA završile s 550 milijuna kuna neto gubitak. Za taj rezultat kompanija je na njegovu otpremninu potrošila 3,7 milijuna kuna.

Vrlo ste kritični prema mandatu gospodina Šimunovića, no u Planu restrukturiranja iz 2013. nabrojali ste niz pozitivnih efekata, te utvrdili da je gubitak iz 2012. posljedica usklađenja vrijednosti imovine, plaćanja kamata državi i rezervacija za troškove restrukturiranja. Dapače, u njemu tvrdite i da bi gubitak bez tih izvanrednih troškova bio samo 55 milijuna kuna. Ispada da ste ga tada hvalili, a sad ga kritizirate...

- Da, dio gubitka posljedica je usklađenja vrijednosti imovine, točnije 288 milijuna kuna, koji smo proveli nakon što smo krajem 2012. imenovani na čelo kompanije, no tko je kriv što se to nije provelo prije - kada je trebalo biti provedeno? I koliko su tadašnji rezultati bili bolji zbog toga? Mi smo morali donijeti realnu procjenu vrijednosti naše imovine da bismo uopće imali šanse preživjeti restrukturiranje. I ponavljam - uspjeli smo. Na žalost svih dušobrižnika, posve je jasno da u posljednje četiri godine CA nije stvorila ni kune novoga gubitka.

Je li taj rezultat ipak velikim dijelom i efekt prodaje imovine?

- To može zaključiti samo onaj tko nema osnovna znanja za čitanje financijskih izvještaja. Jednako kao i to da se u prodaju slotova na Heathrowu ide da bi se pokrili gubici. Volio bih da gospodin Šimunović i svi ostali koji zastupaju takve teze odgovore na pitanje - koji se to gubici pokrivaju? Tri godine za redom prvi put nakon mnogo godina opet poslujemo pozitivno. Svatko tko zna čitati bilancu vidjet će da nema gubitaka koje bi trebalo pokrivati. Riješeni su restrukturiranjem i upravo zato je restrukturiranje uspjelo.

Ipak, tijekom proteklih godina imali ste izvanredne prihode od prodaje imovine koje u budućnosti nećete imati. I ti su prihodi ponekad bili veći od dobiti...

- Kada prodamo imovinu, kao prihod knjižimo razliku između računovodstvene i tržišno ostvarene vrijednosti. U slučaju prodaje primjerice Airbusa koji smo morali prodati zbog pravila EU, ta je razlika bila negativna. Pojednostavljeno rečeno, prodaja imovine može stvoriti i gubitak.

Prošle godine ipak je situacija bila drukčija...

- Ne vidim zašto.

Pa završili ste godinu s oko 13 milijuna kuna, od čega ste veći dio ostvarili u zadnjem kvartalu, baš kad ste realizirali prodaju Pleso prijevoza i imovine na zagrebačkom Autobusnom kolodvoru za oko 13 milijuna kuna. Bez te transakcije bili biste na rubu gubitka...

- Ne bismo bili. Opet miješate knjigovodstvenu i prodajnu vrijednost. Dobit od prodaje koju spominjete razlika je knjigovodstvene i prodane vrijednosti, a to je daleko od 13 milijuna kuna. A ako već govorite o izvanrednim prihodima, zašto ne spominjete i izvanredne troškove koje je tvrtka podmirila?

Koji su to bili troškovi?

- Pa zanimljivo je kako nitko ne ističe činjenicu da smo 2014. godine sami otplatili zadnju ratu kredita za Airbusove iz devedesetih, od 150 milijuna kuna. Plaćeno je, bez kune kredita ili pomoći države. Nadalje, lani smo izdvojili 2,3 milijuna dolara u pričuvu za investicijsko održavanje motora, što se godinama prije nije radilo. Vlastitim sredstvima sagradili smo novi hangar u vrijednosti 20 milijuna kuna, koji nam omogućava jak razvoj u djelatnosti održavanja zrakoplova. U ovom trenutku imamo četiri zrakoplova na remontu, od čega su tri od vanjskih naručitelja i prihodi od ove praktički potpuno nove djelatnosti sada su nam 70% veći nego lani. U ovoj godini, osim toga, otvorili smo četiri nove linije - što u povijesti kompanije nije učinjeno nikad dosad u jednoj godini. Financirali smo remont dva motora iz vlastitih sredstava. Profitabilni smo u prva tri k vartala, a nismo apsolutno ništa prodali. To su sve ulaganja u održivost i rast.

Pa ako je stanje u kompaniji toliko dobro, zašto prodajete slotove na Heathrowu?

- Kao što smo već nekoliko puta objasnili, novac nam je potreban jer nas očekuje i u tijeku je investicijsko održavanje sedam motora, a ono stoji oko 5 milijuna dolara po motoru. Pri tome, želim istaknuti tri stvari. Kao prvo, ova je mogućnost bila navedena u Planu restrukturiranja, a dosad je nismo realizirali isključivo zato što smo čekali da vlasnik završi potragu za novim strateškim partnerom. Kako to očito nije napravljeno, odlučili smo krenuti u realizaciju. Kao drugo, ta će transakcija financijski ojačati kompaniju jer se slotovi vode kao izvanbilančno vlasništvo, dok će novac dobiven njihovom prodajom ući u bilancu, ali ne za ovu godinu. Kao treće, na taj način ćemo se riješiti milijunskih gubitaka na toj liniji.

Srećko Šimunović tvrdi da ćete odlaskom s Heathrowa narušiti svoju pregovaračku poziciju s drugim europskim ‘hubovima’?

- To je totalna glupost. Kakve veze ima to letimo li za London, s pregovorima koje vodimo primjerice s Parizom? Dapače, naša će pozicija ojačati jer ćemo linije za London kompenzirati jačanjem linija za druge velike aerodrome, što će nam omogućiti da tamo dobijemo bolje uvjete.

Kako gledate na tvrdnje da su ti slotovi nacionalno blago?

- Posve pogrešna teza. Nacionalno blago je Croatia Airlines u cjelini, njezini ljudi, stručnjaci i profesionalci zahvaljujući kojima Hrvatska nakon rata i dugogodišnje recesije još ima nacionalnu zrakoplovnu kompaniju i izvrsnu cjelogodišnju zračnu povezanost na domaćem terenu, kao i sa svijetom. Slotovi na Heathrowu samo su dio imovine kompanije. I to dio imovine koji stvara gubitke.

Ipak, ako je glavni argument za ukidanje letova neprofitabilnost, onda biste morali ukinuti i brojne druge linije koje održavate. Primjerice, u kuloarima se spominje da na Parizu imate još veće gubitke nego na Londonu...

- Otkud te informacije?! Pariz je profitabilan i neusporediv s Heathrowom, to su činjenice. S tim da valja istaknuti i kako se vrijednost slotova u javnosti precjenjuje. Prvoklasni slotovi su oni koji omogućavaju svakodnevno letenje u isto vrijeme, i to u najboljem dijelu dana, a to je do 8 sati. Naši nisu takvi i to im znatno ruši vrijednost. A ona će biti još manja kada se sagradi nova pista na Heathrowu. Sada je razumno vrijeme za taj posao.