Moćna bankarska dinastija Rothschild financirala je prve hrvatske željeznice

Društvo južnih željeznica (Kaiserlich-königliche privilegierte Südbahn-Gesellschaft), carsko i kraljevsko privilegirano društvo utemeljeno 1858. godine sa sjedištem u Beču, sagradilo je prvu željezničku prugu u Hrvatskoj koja je išla dionicom Zidani Most - Zagreb - Sisak. Prvi je vlak njome iz Siska krenuo prema Zagrebu 1. listopada 1862. u 6.30.

Međutim, manje je poznato da su veliki udio u Društvu južnih željeznica koje su sagradile prvu željezničku prugu u Hrvatskoj imale Rothschildove banke. Dinastija Rothschild poznata je bankarska plemićka obitelj koja više od 200 godina utječe na ekonomsku i političku povijest. Priču na koji je način obitelj Rothschild preuzela austrijske željeznice pronalazimo u monografiji “Željeznički kolodvori u Hrvatskoj”, koja je ovih dana predstavljena u zagrebačkom Tehničkom muzeju. Ta je monografija djelo dviju autorica - muzejske savjetnice Nede Staklarević iz Tehničkog muzeja i arhivistice Tamare Štefanac iz Hrvatskog željezničkog muzeja pri HŽ Infrastrukturi, koje su bile i autorice koncepcije istoimene izložbe.

Burno razdoblje

Razdoblje između 1848. i 1849. godine obilježili su burni događaji u Austriji i Mađarskoj.

“Austrija se 1854. godine zbog manjka novca u proračunu našla u nezavidnom položaju. Ministar Baumgarten jedino je rješenje pronašao u prodaji svih državnih južnih željeznica u Austriji. Lombardiji, Veneciji te središnjoj Italiji jakom privatnom kapitalu”, objašnjava Neda Staklarević.

Nakon iscrpnih pregovora, kaže dalje Staklarević, potpisan je dokument kojim je Austrija zbog financijske krize za 100,000.000 franaka u srebru prodala sve državne južne željeznice u Austriji, Lombardiji, Veneciji i središnjoj Italiji francusko-engleskom konzorciju čiji su predstavnici bili Alfons Rothschild, upravitelj bankarske kuće baruna Rotschilda u Parizu, i Samuel Rothschild, upravitelj bankarske kuće baruna Rothschilda u Londonu. Obitelj Rothschild bila je jedan od pokretača gradnje brojnih željeznica...

“Spomenuti konzorciji obvezao se ne samo da će eksploatirati postojeće pruge nego da će graditi nove... Sjedište je ostalo u Beču. Riječ je o najdramatičnijem činu u povijesti austrijskih željeznica”, piše u monografiji. Koncesija za eksploataciju željeznica izdana je 1893. godine na 20 godina.

I tako je i u Zagreb stigao prvi vlak. A 19 dana nakon toga pučku veselicu za građane organizirao je građevinski poduzetnik Guido Pongratz (vlasnik Palače Pongratz u Visokoj ulici) kojeg su u Zagrebu zvali “kraljem željeznica”.

“Guido Pongratz, želeći građanima nadomjestiti propuštenu svečanost u povodu puštanja kolodvora u promet, organizirao je 19. listopada izlet vlakom od Zagreba do Siska te pučku veselicu na opće zadovoljstvo građana”, piše u monografiji “Željeznički kolodvori u Hrvatskoj”.

Uskoro, 1865. godine, sagrađene su i pruge Budimpešta - Zagreb i Zagreb - Karlovac. No formiranje i gradnja željezničke mreža na području Hrvatske i Slovenije počeli su ranije, i to u cilju da se tangentna podučja Monarhije povežu s njhovim središtima - Bečom i Budimpeštom. Bile su to prometnice niže vrijednosti.

Prijevoz prema Rijeci

“Pruge su zapravo imale vojno-srateško-tranzitnu važnost jer su se njima prevozile robe i pošiljke s mađarskih pruga prema Rijeci”, navode autorice. U skladu s tim je i prva pruga koja je prolazila Hrvatskom sagrađena ranije i bila je zapravo magistralna pruga na relaciji Pragersko - Čakovec, Kotoriba - Nagykanizsa - Budim koja se trebala spojiti s magistralnom prugom Beč - Trst, sagrađenom 1857.

U vlasništvu Društva južnih željeznica puštena je u promet 1861. pruga Budimpešta - Beč s odvojkom na magistralnu prugu Beč - Trst. I konačno, 1886. godine otvorena je Čakovečko-zagrebačka željeznica zvana Zagorska magistrala.

“Njome se kao i slavonskom željeznicom prevozio velik dio tereta: građevni materijal, vino, mošt, sirov i očišćen šećer, duhan, rudače, drvo, gorivo, konci, lanena i pamučna roba, voće, pekmez, lan i konoplja, brašno, ulja i masti, petrolej, sol, pivo, ugljen, sijeno, životinje, sirovo željezo, vojnička roba...”, piše u monografiji.

Objavljeno je i jedno pismo iz 1918. godine u kojem Čakovečki kolodvor opisuje jedan Međimurec: ”Sa sto je neprilika skopčano putovanje danas. Naročito su na čakovečkom kolodvoru izvrgnuti putnici zulumu pograničnih redara. Sad su još pridošli peštanski detektivi, koji traže certifikate, pitaju za uzrok putovanja... I to sve u milozvučnom mađarskom jeziku, kao da se nalaze u Debrecinu, a ne u hrvatskom Međimurju.”

Zagorska magistrala

U Varaždinu je željeznica uz prometni i industrijski razvoj potaknula i urbanistički razvoj grada, njegovo širenje na početku 19. stoljeća, kada je uređena Kolodvorska ulica s nizom historicističkih i secesijskih vila. I nasuprot kolodvoru kolodvorska restauracija i prenoćište “K Grošaniću”. Kako stoji u monografiji 1914. godine, u varaždinskom kolodvoru otvorena je “okrepna stanica”, podužnica Crvenog križa, koja je bila na usluzi zatečenim ranjenicima i vojnicima na povratku s ratišta. Danas je taj kolodvor jedan od najbolje obnovljenih u Hrvatskoj, a uređen je 2009. godine.

U monografiji je obuhvaćeno dvadeset željezničkih kolodvora u Hrvatskoj. Većina prijemnih zgrada kolodvora zaštićena je kao kulturno dobro RH, a dio baštine čeka na vrednovanje, pri čemu postoji mogućnost da budu devastirani. I nisu sve adekvatno obnovljene. “Najzastupljeniji stil kolodvorske gradnje svih vremena je neoklasicistički stol. Nekoliko kolodvorskih zgrada u Hrvatskoj projektirao je mađarski arhitekt Ferenz Pfaff, zaposlenik Mađarskih kraljevskih državnih željeznica. Najimpozantnija je prijemna zgrada Glavnog kolodvora u Zagrebu, a pojavom privlači i zgrada kolodvora u Rijeci”, piše u monografiji.

“Od željezničarske industrijske baštine najvažnijim resursima smatraju se željeznička čvorišta u Zagrebu, Karlovcu, Osijeku i Rijeci”.

Također, o spoju Zagreba s Dalmacijom spominje se članak iz Jutarnjeg lista iz 1918. godine. Išao je ovim riječima: “Tko želi putovati iz Dalmacije ovamo, najzgodniji mu je put, kako se iz Dalmacije javlja, preko Bosne, i to Šteinbeissovom željeznicom do Prijedora, gdje je pola puta od Zagreba do Knina, jer na obje strane traje put 12 sati.”

Gradnja ličke pruge počela je 1913. godine te je zbog vojnih interesa trajala i tijekom rata. No nakon rata i raspada Austro-Ugarske Monarhije na ličkoj pruzi zavladalo je kaotično stanje, primjerice Gračac i Knin povezani su tek 1925. godine, što je bilo popraćeno velikim slavljem u Splitu. Na dionici od Splita do Knina te do Šibenika ugrađene su nove tračnice tipa Xa, pa su vozila mogla postizati brzinu i do 60 km. Nešto kasnije, lička pruga pretrpjela je znatna oštećenja za Drugog svjetskog rata za partizanskih diverzija. Cijela pruga ponovno je otvorena 1946. godine. Lička pruga minirana je i tijekom Domovinskog rata 1990. i 1991. Ponovno je otvorena 1995. godine.

Pruge u ratu

Neda Staklarević iznijela je i vlastita sjećanja na jedan mali kolodvor. Opisala je atmosferu na kolodvoru u Novoj Kapeli s početka šezdesetih godina: “Prigušeno svjetlo u prostoriji dominira izrazito visokim plafonom čekaonice. Na dugačkoj sajli visi svjetiljka s metalnim tanjurastim širmom. Nekad svijetlo žuti zidovi poprimili su žuto-sivu boju izmiješanu dimom cigareta, vlagom i prljavštinom. Nažalost, na željeni vlak čekalo se jako dugo - i do četiri sata. Ljudi sumnjiva morala i namjera redovito su patrolirali kolodvorom pa si niste mogli priuštiti luksuz da malo zadrijemate... Gospođa s hrapavim glasom i dubokim altom najavljivala je dolazak vlaka”.

Monografija “Željeznički kolodvori u Hrvatskoj” sadrži mnogo atraktivnih starijih fotografija koje prikazuju gradnju pruga, kolodvore, dočeke vlakova i slično iz svih krajeva Hrvatske.