Koliko vrijedi ACI i treba li država ostati vlasnik?

U vezi s ponovno otvorenom javnom raspravom o potrebi privatizacije još nekih poduzeća u vlasništvu države u središte zanimanja javnosti opet je dospio ACI.

ACI je danas u većinskom državnom vlasništvu (79%), “drži” oko 35% udjela na hrvatskom nautičkom tržištu koje na godišnjoj razini prihoduje oko 650 milijuna kuna (bez PDV-a) i ujedno je najperspektivniji i najprofitabilniji segment našeg turizma.

ACI u 21 marini od Umaga do Dubrovnika raspolaže sa 6078 vezova (od čega 5227 u moru) i zapošljava nešto manje od 400 ljudi.

Pozitivni financijski rezultati tvrtke do 2004. godine temeljili su se uglavnom na suspektnim knjigovodstvenim akrobacijama, dok je ACI u posljednjih nekoliko godina ostvarivao prosječni godišnji prihod na razini 180 milijuna kuna te dobit nakon oporezivanja u visini 20-ak milijuna kuna. Niža dobit u 2013. god. u visini od svega 3 milijuna kuna posljedica je drugačijeg pristupa novoangažirane revizorske tvrtke, koja je visine amortizacijskih stopa uskladila s duljinom ugovorenih koncesijskih razdoblja.

Bilanca stanja tvrtke više je nego “uzorna” s obzirom na to da aktiva ACI-ja (568 milijuna kuna) samo 22% svojih izvora ima u kreditnim obavezama društva. Svi pokazatelji poslovanja imaju pozitivan predznak. Povoljan je i cash flow, što je razvidno iz podatka da su posljednjeg dana protekle godine novac i novčani ekvivalenti ACI-ja iznosili 117 milijuna kuna. Razloge popriličnog nesrazmjera između visine dobiti i iznimno visoke likvidnosti ACI-ja treba tražiti u visini amortizacije koja čini čak 30% ukupnih troškova ACI-ja, a ta stavka predstavlja obračunsku, ali ne i likvidnosnu kategoriju.

Navedenom usprkos, rezultati ACI-ja ni približno ne korespondiraju s potencijalima tvrtke, pa čak ni s onima koji se ostvaruju u današnjem državnovlasničkom i formacijskom statusu. Naime, današnja tržišna pozicija ACI-ja temelji se gotovo isključivo na destinacijskim komparativnim prednostima naše obale, podredno i na “autoritetu” države kao većinskog vlasnika i davatelja koncesije. Metafora dosadašnje poslovne politike ACI-ja najizravnije se ogleda kroz strukturu prihoda tvrtke. Za razliku od, primjerice, inozemnih marina, koje 20% svojih inputa ostvaruju na temelju pruženih nautičkih usluga, ACI čak 90% prihoda ostvaruje kroz usluge smještaja plovila.

Problem ACI-ja je i to što nije dovoljno prilagođen novonastalim zahtjevima potražnje (nedostaju privezni kapaciteti smještaja plovila dužih od 25 m), ali i neadekvatan sadržaj ponude u marinama (ugostiteljstvo, servisi, trgovine).

Suštinski, najveći problem ACI-ja je aktualna vlasnička struktura i brojne upravljačke strukture koje su se godinama, prema diktatu politike, izmjenjivale na čelu tvrtke. Ipak, usprkos postojanju političke volje za vlasničku transformaciju ACI-ja, ACI još nije spreman “za izlog”. Prije toga potrebno je razriješiti brojne probleme koji su se godinama kumulirali, poput upisa pomorskog dobra u zemljišne knjige. Potrebno je isto tako raspetljati probleme s dijelovima imovine tvrtke koja u pretvorbi nije ušla u procjenu vrijednosti društvenog kapitala, kao i one vezane uz legalizaciju objekata u marinama. Isto tako, u tom kontekstu veliki uteg razvoju ACI-ja predstavlja nepostojanje prostornih i urbanističkih planova, odnosno njihova neusklađenost s potrebama poslovanja marina.

Naadalje, potrebno je produžiti duljinu ugovorenih koncesijskih razdoblja, što je činjenica koja postaje ključni ograničavajući faktor kada su u pitanju kapitalna ulaganja u ACI. Potrebno je također donijeti izmjene pomorskog zakona i onog o pomorskom dobru u smislu da se ACI-ju, po isteku ugovorenih koncesijskih razdoblja, osigura mogućnost regresa sredstava koja je uložio u dugotrajnu nepokretnu imovinu.

Kao što nije sporno da ACI još nije spreman za vlasničku transformaciju, nema nikakve dvojbe ni oko toga da se ona treba realizirati kroz proces dokapitalizacije, koja se nameće kao jedino rješenje, naročito ima li se u vidu da su postojeći kapaciteti ACI-ja insuficijentni, k tome i neprilagođeni zahtjevima potražnje. Stoga je ulaganje u proširenje postojećih kapaciteta, kao i podizanje razine kvalitete usluge u njima, napose ulaganje u nove kapacitete s minimalno 300 vezova, sa značajnim brojem vezova za prijem jahti i megajahti, condicio sine qua non opstanka ACI-ja na nautičkoj karti ne samo Mediterana nego i Hrvatske.

Kada je realizacija modela dokapitalizacije u pitanju, posebnu pažnju treba posvetiti dvama bitnim momentima. Prvo, ključno je pitanje koliko danas vrijedi ACI? Spomenuta činjenica ima krucijalnu važnost u kontekstu zaštite javnih interesa RH, definiranja iznosa kojim će biti dokapitalizirana tvrtka u kontekstu uspostavljanja omjera vlasništva u novoj ACI-jevoj vlasničkoj strukturi.

Ako bismo primijenili metodologiju procjene poduzeća koja je korištena prilikom pretvorbe društvenih poduzeća (1992. g.), gdje je vrijednost poduzeća predstavljala razliku između procijenjene vrijednosti aktive (imovine) poduzeća i njegovih obaveza, ACI bi danas vrijedio samo 60-ak milijuna eura. Upravo stoga prilikom procjene njegove vrijednosti potrebno je koristiti DCF (discounted cash flow) metodologiju na temelju koje se realno procijenjene kategorije budućeg poslovanja ACI-ja (prihodi, rashodi…) uz pomoć odgovarajućih diskontnih koeficijenata svode na sadašnje vrijeme te na taj način dobiva relativno realna, na procjeni rezultata poslovanja temeljena vrijednost poduzeća.

Ipak, kada je u pitanju ACI, u javnosti se kao ključna nametnula dilema oko toga treba li država zadržati svoj većinski udjel u ACI-ju. Ni po tom pitanju ne bi trebalo biti nikakvih dvojbi. Naime, ako želimo da pod egidom tobožnje zaštite nacionalnih interesa ACI i dalje bude poligon za političko uhljebljivanje i realizaciju partikularnih stranačkih i osobnih interesa onda ACI i dalje treba ostati u većinskom državnom vlasništvu. Ako pak želimo da se dogode nova investicijska ulaganja, otvore nova radna mjesta, realiziraju dodatni javni benefiti i da ACI jača svoju poziciju na mediteranskoj nautičkoj karti, onda istrčavanje države iz većinskog vlasništva ACI-ja nema alternativu. Floskule o zaštiti nacionalnih interesa u ovom slučaju ipak ne drže vodu. Prvenstveno stoga što zakonsko okruženje poslovanje ACI-ja temelji na dodjeli koncesija u svrhu gospodarskog korištenja pomorskog dobra, pa je i slijedom toga nesporno da prodajom većinskog udjela u ACI-ju država ne prodaje ni hrvatsko more, ni hrvatsko kopno.