KAKO SE DOGODILA DRUGA NAJGORA AVIONSKA NESREĆA U HRVATSKOJ Zrakoplov Aviogenexa na letu iz Londona kod Rijeke je uletio u oluju. Poginulo je 78 ljudi

Tog 23. svibnja 1971. godine oko 19.45 sati avion je desnim kotačima tresnuo od pistu brzinom od 260 kilometara na sat, krilo se odlomilo i istog trena zapalilo. U nekontroliranom kretanju, praćen iskrama i buktinjom, trup putničkog Tupoljeva 134A okrenuo se na krov i tako nastavio klizati po pisti aerodroma u Omišlju na otoku Krku. Putnička kabina toliko se brzo ispunila gustim, crnim, otrovnim dimom da trećina putnika nije stigla ni odvezati pojas kako bi potražili spas od buktinje. Izdahnuli su u sjedištima, viseći naglavce.

Nekim nemogućim spletom okolnosti, baš sva vrata bila su ili blokirana ili nedostupna zbog vatre, tako da ni oni koji su pokušavali pronaći izlaz nisu imali kako pobjeći. Vatrogasci su pokušavali ući sjekirama i motornim pilama, ali u tih 12 minuta koliko je prošlo od pada aviona do trenutka kada je vatrena stihija progutala sve nisu uspjeli stvoriti prolaz veći od 30 centimetara. Obdukcija je pokazala da niti jedan od putnika nije u slijetanju doživio nikakve traumatične ozljede, svi su umrli od gušenja i izloženosti vatri.

Da su imali izlaz iz gorućeg zrakoplova, možda ne bi poginulo 75 ljudi, možda bi se spasilo više od samo jednog jedinog čovjeka. Živi su izašli još i dva pilota te dva letna inženjera, koji su iskočili kroz razbijeni prozor kokpita. Smrtno su stradale i tri stjuardese koje su bile s putnicima u kabini - Alma Svoboda, Mirjana Janković i Mira Miše. 20-godišnja Mirjana stjuardesa je postala nepunih mjesec dana prije kobnog leta. Dvije godine starija Mira letjela je tek osam dana. Ova nesreća, koja se dogodila 23. svibnja 1971. godine, do danas ostaje druga najpogubnija na hrvatskom tlu.

Dvomotorac sovjetske izrade, koji je pripadao beogradskoj čarter tvrtki Aviogenex i nosio registracijske oznake YU-AHZ, poletio je s londonskog aerodroma Gatwick u 16.33 sati po lokalnom vremenu. Na letu pod oznakom JJ130 je bila velika grupa britanskih turista, koji su u organizaciji agencije Jugoturs iz Beograda namjeravali provesti sedmodnevni odmor na Kvarneru - u Malinskoj, Opatiji, Crikvenici, Selcu, Novom Vinodolskom, Rabu - i na Plitvicama.

Među putnicima je bilo i sedmoro djece. Letjelo je i četvero Zagrepčana: 43-godišnji sveučilišni profesor i znameniti pjesnik Josip Pupačić, njegova supruga Benka i njihova petogodišnja kći Rašeljka te 22-godišnji Ranko Sarajčić, sin hrvatskog diplomata i bivšega jugoslavenskog veleposlanika u Londonu Ive Sarajčića.

Premda ih je cijelim letom preko kontinenta pratilo ružno vrijeme, oblaci i kiša, do pred samo slijetanje sve je, zapravo, bilo u najboljem redu. Detalje o onome što će se tada dogoditi tek nakon tri i pol godine objavit će britansko ministarstvo trgovine i gospodarstva, prenoseći izvještaj jugoslavenske Savezne uprava za civilnu vazdušnu plovidbu, koja je napravila istragu. Kako, dakle, stoji u tom izvješću, oko Rijeke su bili prijavljeni teški kumulonimbusi, premda su, prema svim pravilima, uvjeti u zračnoj luci bili povoljni za slijetanje. No otprilike 4 kilometra od praga omišaljske piste i na nadmorskoj visini od 300 metara avion je zapao u gustu kišu, bočne udare juga i snažne turbulencije. Zrakoplov je 50 sekundi prije slijetanja bio “ponesen prema gore i nagnuo se u desno”.

Novinar Đorđe Ličina u svojoj će knjizi “Hrvatska: 100 katastrofa u 100 godina” kasnije prenijeti riječi kopilota Stevana Mandića: “Brisači su jedva uspijevali ukloniti zavjesu kiše sa stakala pilotske kabine. Bilo je to na oko 200 metara visine. Poletjeli smo naviše i počeli se okretati na desnu stranu. Odmah zatim osjetio sam udarac…”

Crna kutija, koja je pronađena neoštećena, zabilježila je da je 18 sekundi prije udara snaga motora povećana i avion usmjeren prema gore. Pilot na letu, kapetan Miloš Markičević, kasnije će istražiteljima reći da je u tom momentu namjeravao odustati od slijetanja, napraviti prelet pa pokušati ponovno. To nije tako neuobičajena procedura, uostalom, jedan prelet iznad omišaljskog aerodroma upravo su bili napravili, jer su bili previsoko. Kiša je potpuno pokvarila vidljivost, a zbog turbulencija i promjene u smjeru i brzini, avion se opet našao iznad svoje putanje za slijetanje i desno od sredine piste.

Tri sekunde kasnije, na oko 800 metara od praga piste i na visini od 60 metara, kapetan odlučuje da ipak neće napraviti još jedan prelet, nego da će pokušati spustiti zrakoplov. Crna kutija zabilježila je da je tada smanjena brzina, a silazni kut povećan na 10 stupnjeva.

“Iz izjave posade očito je da su, zbog optičke varke, mislili da su bliže poletno-sletnoj stazi i na većoj visini nego što su zapravo bili”, navodi se u izvješću istražitelja, dok je pilot Markičević novinaru Ličini nekoliko dana kasnije u kraljevičkoj bolnici ispričao: “U trenutku slijetanja upali smo u takav pljusak da nisam vidio ništa pred sobom. Jedan nagli udar vjetra podigao je avion naviše i tada sam izgubio kontrolu. Oluja je zapravo u dva navrata iznenada bacila avion. Odmah nakon toga pali smo na pistu i avion se razbio.”

Zrakoplov je udario u pistu, prvo desnim stajnim trapom, brzinom od 260 kilometara na sat i uz deceleraciju od 4G. Nosač desnog stajnog trapa probio je krilo, prelomio ga i ono je otpalo. Kako je avion ostao bez desnog krila, nastavio se rotirati u tom smjeru dok se nije potpuno okrenuo na krov. U tom trenutku klizao je pistom brzinom od oko 200 kilometara na sat. U okretanju se dio krila koji je ostao pričvršćen za trup presavinuo i zablokirao izlaz za nuždu. Pošto krila aviona služe i kao spremnici za gorivo, kerozin je odmah počeo curiti van na pistu i, zahvaćen iskrama stružućeg aviona, zapalio se 0,45 sekundi nakon udara u tlo. TU-134A na Gatwicku je napunjen do vrha, a do trenutka slijetanja u avionu je bilo ostalo oko 4000 kilograma visokozapaljivog avionskoga goriva JP1. Sada već olupina aviona nastavila je klizati po stazi još 700 metara, sišla je s piste i zakrenula se za 180 stupnjeva te sa zaustavila s repom okrenutim u smjeru slijetanja. Otkinuto krilo također je nastavilo klizati po pisti, zahvaćeno buktinjom, i zaustavilo se nekih 250 metara od trupa aviona. Nedaleko od krila gorio je i rep, koji se također odlomio. U tom trenutku putnici i posada još su bili živi. Aerodrom u Omišlju imao je sve potrebno osoblje i opremu za hitne slučajeve. Svih 9 vatrogasaca, JAT-ovi mehaničari i osoblje aerodroma pojurili su u pomoć i došli su do olupine već minutu nakon pada. Vatra je, međutim, bila brža.

U prvoj minuti nakon zaustavljanja trupa aviona, vatra je buknula oko i ispod lijevog krila te u repu i na ostatku desnog krila. U drugoj minuti vatrogasci obuzdavaju vatru na lijevom krilu, a tri minute nakon zaustavljanja i na repu te desnom krilu. Pet minuta od pada čini se da je vatra oko aviona ugašena, ali su sve jači znakovi buktinje unutar putničke kabine. Gusti dim kulja iz rupe na repu i iz rupa na prozorima koje su napravili vatrogasci svojim sjekirama. Osam minuta nakon zaustavljanja zrakoplova, ponovno se razbuktavaju vatre na lijevom i desnom krilu. Vidljiva je vatra u kabini. Dvije minute nakon toga vatra zahvaća čitavu putničku kabinu, intenzivira se i vatra na krilima. Vatrogasci i drugi gasitelji povlače se na sigurnu udaljenost zbog straha od eksplozija. Dvanaest minuta nakon zaustavljanja aviona vatra zahvaća tankove s kisikom u prednjem dijelu trupa, što je prouzročilo eksplozije koje su dezintegrirale prednji dio trupa. U sljedećim minutama, stoji u izvješću jugoslavenske Uprava za civilnu vazdušnu plovidbu, vatra je uništila sve.

U tom potpuno dehumaniziranom birokratskom izvješću taksativno se navodi što se sve događalo ljudima u kabini zrakoplova: “78 trupala pronađeno je skoro potpuno karbonizirano; 30 posto putnika ostalo je privezano za sjedišta dok nisu umrli; ostali putnici pokušali su pronaći izlaze, jedna grupa otišla je prema nosu aviona, druga prema repu; bila je prisutna visoka koncentracija ugljičnog monoksida; putnici i posada onesvijestili su se nakon nekoliko minuta zbog otrovanja ugljičnim monoksidom; smrt je uslijedila zbog trovanja ugljičnim monoksidom i od vatre; temperatura za vrijeme požara kretala se između 660 i 1000 stupnjeva Celzija.”

Piloti Markičević i Mandić te inženjeri Ivan Čavajda i Viktor Tomić su pokušali otvoriti vrata između kokpita i putničke kabine, ali bila su zaglavljena zbog deformacije trupa.

“Najprije sam krampom razbio staklo na vratima koja dijele pilotsku kabinu i prostor za putnike. Iz otvora je provirila jedna stjuardesa, panično vičući: “Spašavajte nas!”. Uputio sam je da pokuša otvoriti bočna vrata. Tada još nisam znao da su i ta vrata blokirana. Ona je otišla i više se nije vratila. Nestala je u dimu i više je nisam čuo”, ispričao je Đorđu Ličini inženjer Ivan Čavajda.

Sva četvorica potom su izašla kroz desni prozor kokpita. Kopilot i i dva letna inženjera pokušala su odmah izvana otvoriti prednja vrata kabine, ali nije im pošlo za rukom. Skupa s vatrogascima pokušavali su otvoriti i druga vrata, prvo rukama, a potom sjekirama i motornim pilama. Tek nakon pet minuta uspjeli su djelomično, samo 20 do 30 centimetara, otvoriti klizna servisna vrata, no do tog trenutka putnici već više nisu pokazivali znakove života i kroz taj otvor je sukljao crni dim. Vatrogasce je u naporu da ugase vatru ometala i jaka kiša, koja je ispirala pjenu i prah kojima se gasi kerozinska vatra. To je rezultiralo reaktivacijom buktinje. Letni inženjer Viktor Tomić u međuvremenu se vratio u kokpit i pokušao ponovno otvoriti vrata do putničke kabine, ali nije ih uspio ni otvoriti ni razvaliti.

“Kad smo se zaustavili poslije otprilike 300 metara rulanja po pisti, razbio sam prozor kroz koji smo svi izašli. Odmah smo pokušali izvana otvoriti bočna vrata kako bi putnici mogli izaći. Kad smo vidjeli da nam to ne uspijeva, jer su vrata bila zaglavljena, vratio sam se kroz isti onaj razbijeni prozor u kabinu i nastojao otvoriti vrata koja dijele pilotsku kabinu od prostora za putnike. Ni ta vrata se nisu mogla otvoriti i za koji trenutak vatra je progutala i posljednji šum u tom prostoru…”, kazao je Ličini.

Jedina osoba koja je uspjela pobjeći iz kabine bio je spomenuti Zagrepčanin Ranko Sarjačić, tada 22-godišnjak koji je bio na poslijediplomskom studiju u Londonu. Provukao se kroz rupu u teretnom prostoru u stražnjem dijelu aviona (teretni prostor je, dakle, u izvrnutom avionu bio okrenut prema gore). Svoju priču o preživljavanju i on je dao Đorđu Ličini, tada novinarku Vjesnika.

“Putem od Londona razgovarao sam s obitelji Pupačić, dogovarajući se kako ćemo s Krka zajedno otputovati u Zagreb. Pamtim i razgovor s jednom Njemicom koja je sjedila kraj mene i kojoj sam ustupio svoje mjesto do prozora. Možda mi je ta okolnost i spasila život. Inače, let je protekao bez problema, sve do samog spuštanja na Krku. U isti tren kad smo dodirnuli tlo osjetio sam snažan udar i okretanje aviona na krov. Dok je avion klizio po pisti, mi smo ostali u visećem položaju, jer smo bili vezani pojasevima, svi osim jednoga putnika kojega sam vidio kako puzi po krovu koji je sada bio pod. U taj čas sam čuo nekoliko Engleza kako viču da ne stvaramo paniku i da svi ostanemo na svojim mjestima. Požar je već buknuo. Ja sam sjedio u stražnjem dijelu aviona. Dim me počeo gušiti, pa sam odvezao pojas i tako se oslobodio visećeg položaja. Dolje, pri dnu, bilo je čistijeg zraka, a ja sam ga tako želio udahnuti. Već tada sam bio primijetio otvor koji je nastao nakon što je avionu otpao rep. Međutim, otuda je kuljao gusti dim, a potom i plamen, pa sam pokušao otvoriti desna i lijeva vrata na trupu. Nije mi uspjelo. Okrenuo sam se i potrčao prema mjestu gdje sam ranije vidio otvor. Tamo je dim bio sve gušći, teško sam disao, ali sam ipak krajnjim naporom doteturao tog izlaza, iskočio kroz njega i tako se spasio”.

U sljedećim tjednima tim sa Zavoda za sudsku medicinu u Rijeci, koji je predvodio ravnatelj Branko Volarić, identificirao je 73 žrtve. Pet žrtava nisu uspjeli. To se smatralo velikim uspjehom, jer je, usporedbe radi, nakon teške nesreće u ljubljanskoj zračnoj luci Brnik u rujnu 1966., u kojoj je poginulo 107 osoba, neidentificirano ostalo više od 30 žrtava. Među neidentificiranim tijelima koja su pokopana u zajedničkoj grobnici na Krku, navodi se u knjizi “Hrvatska: 100 katastrofa u 100 godina”, umalo se našao i pjesnik Josip Pupačić. Dvadeset godina kasnije potvrdila je to Renata Dobi-Babić, tada predstojnica Zavoda za sudsku medicinu u Rijeci.

“Za identifikaciju profesora Pupačića trebalo nam je punih dvanaest dana. U početku nismo imali nikakvih opipljivih elemenata, jer su sva tijela bila karbonizirana. Pupačićev zubni status, kako se to stručno kaže, iz kojeg se mogao sa stopostotnom sigurnošću utvrditi identitet nije, da tako kažem, bio do kraja sređen. Nisu nam pomogle ni skice s mjesta nesreće. Naime, bilo je za pretpostaviti da mu se tijelo nalazi blizu tijela supruge i kćeri. Pokušali smo i uz pomoć obdukcije, jer je bilo javljeno da je profesor imao slomljenu nogu. Ali, opet uzalud. Konačno, saznali smo da je profesor tri mjeseca prije puta u London, zbog zdravstvenih problema, rendgenski slikao kralježnicu. Ubrzo smo, na sreću, taj snimak i dobili. Iz istoga kuta napravili smo najprije jedan, pa još dva snimka na mrtvom tijelu za koje smo pretpostavljali da je profesor Pupačić. Zatim sam osobno te snimke odnijela dru. Kozuliću, u riječki KBC. Dr. Kozulić bio je vrhunski stručnjak za rendgenologiju: on je učinio komparativni pregled rendgenskih slika s Krka i Zagreba i ustanovio da su organske promjene na snimljenim kralježnicama identične. To je bio veliki korak. Drugi smo učinili u ponovljenoj obdukciji, kad se rodbina sjetila da je pjesnik operirao slijepo crijevo. Naposljetku, i dr. Heines iz Londona dao je svoje mišljenje na temelju nepotpunog stomatograma. Tako smo konačno sa stopostotnom sigurnošću identificirali profesora Pupačića, s tim da moram istaknuti da su u svemu bili presudni snimci njegove kralježnice”.

Tragedija za pjesnika i njegovu obitelj još je veća ako se zna da su na tom letu našli slučajno. Naime, Pupačić je sa suprugom Benkom i kćerkom Rašeljkom, koju su bili odveli na liječnički pregled u London, došao u zračnu luku Gatwick, ali više nije bilo karata za Hrvatsku. Već su namjeravali odustati od puta kada je to umjesto njih učinila londonska obitelj Fox. Pupačići su bili sljedeći na listi čekanja i dobili posljednje karte na letu smrti.

Obitelji 44 stradala britanska putnika odlučile su ih sahraniti u zajedničkoj grobnici na krčkom groblju 3. lipnja 1971. godine. Nad rakom je održan zajednički anglikanski i rimokatolički obred. Jedna je putnica pokopana na židovskom groblju na riječkoj Kozali, a posmrtni ostaci 27 putnika posebnim su zrakoplovom prevezeni u London. Dvije i pol godine nakon tragedije, točnije 6. prosinca 1973., izdano je službeno priopćenje o istrazi katastrofe na krčkom aerodromu. Sam avion bio je potpuno ispravan, star samo mjesec dana. Posada je bila iskusna, odmorna i licencirana za taj tip zrakoplova. Aerodrom na Krku imao je svu potrebnu opremu, a vremenske prilike bile su loše, ali u granicama sigurnog leta. Na kraju je gubitak 78 života proglašen, zapravo, višom silom, spletom nesretnih okolnosti koje su neminovno dovele pilote do pogrešaka.

“Smatra se da je vjerojatni glavni uzrok nesreće grubo slijetanje na desni stajni trap, naglašeno neuobičajenom pozicijom kotača i nagibom od 0.7% u odnosu na pistu na mjestu udara. Uprava smatra da opisano odstupanje od letačke tehnike samo po sebi nije prouzročilo nesreću, nego da su okolnosti koje su bile rezultat uvjeta pod kojim je slijetanje obavljeno imale veći utjecaj na ishod. Međutim, neadekvatno upravljanje kontrolama aviona i motora moglo bi biti objašnjeno jedino lažnim percepcijama (iluzijama) posade oko pozicije zrakoplova u odnosu na pistu. Prema mišljenju Uprave, ovo je bio izvanredan i kompleksan slučaj spleta brojnih nepovoljnih okolnosti koje su rezultirale ovom katastrofom”, zaključili su jugoslavenski istražitelji.