HAJDAŠ DONČIĆ PRVI PUT O PLANU B 'Svjesni smo činjenice da monetizacija pada na referendumu'

Nakon što je Jutarnji list prvi objavio zamjenski plan za monetizaciju autocesta, ministar Siniša Hajdaš Dončić prvi put javno objašnjava njegove osnovne konture.

Jutarnji list objavio je plan B u slučaju da Ustavni sud odobri održavanje referenduma o monetizaciji. Zbog čega je taj plan potreban i koja je razlika u odnosu na plan monetizacije javnog duga odnosno autocesta?

- Model davanja autocesta u koncesiju, ili kako ga zovemo model A, prihvatljiviji nam je jer se njime postiže glavni cilj, a to je vraćanje velikog dijela kredita HAC-a i ARZ-a koji trenutno iznose 4,2 milijarde eura. On ima i drugih pozitivnih učinaka. Oko 900 milijuna kuna iz trošarina na gorivo utrošilo bi se za financiranje nacionalne komponente za projekte cesta i željeznica koje se sufinanciraju iz EU fondova, poput mostova za Čiovo ili Pelješac ili gradnju željezničkih pruga. Nadalje, novac koji bismo inače potrošili na otplatu kredita mogli bismo usmjeriti u infrastrukturne projekte. Javni bi dug pao na 76 posto BDP-a, a vanjski gotovo za sedam posto. Međutim, prikupljanje potpisa za referendum protiv monetizacije vrlo je jasno pokazalo da građani ne daju potporu koncesiji. Većina njih autoceste ne doživljava kao prometnu infrastrukturu, nego kao simbol jednog od većih nacionalnih postignuća Hrvatske, a takve im je osjećaje godinama pothranjivala prethodna vlast prešućujući činjenicu da one suštinski i nisu naše sve dok ne otplatimo kredite. Jasno je da dođe li do referenduma, za očekivati je da će građani iskazati protivljenje davanja autocesta u koncesiju. Potpuno obrnuto raspoloženje građani iskazuju kad bi autoceste dali u koncesiju građanima ili mirovinskim fondovima.

Što konkretno sadrži plan B za autoceste?

- I njegov je cilj vraćanje kreditnog duga. To je model privatizacije HAC-ONC-a, tvrtke za održavanje i naplatu, kojoj su vlasnici HAC i ARZ, u kojem bi se kroz IPO ponudilo domaćim mirovinskim fondovima i građanima 51 posto vlasništva HAC-ONC-a. U tom slučaju prethodila bi likvidacija društva ARZ čija bi zaduženja preuzeo HAC, a HAC-ONC-u bismo predali prava upravljanja autocestama, odnosno upravljanje javnim dobrom. Procjena je da bismo privatizacijom 51-postotnog udjela HAC-ONC-a dobili otprilike 1,2 milijarde eura. Tim iznosom pokrili bismo sadašnje kredite ARZ-a. Preostalo bi kreditno zaduženje HAC-a u iznosu od tri milijarde eura, koje bi dijelom bilo moguće vraćati iz trošarine za gorivo i dividende koju bi država ostvarivala putem HAC-ONC-a. Dio postojećih obaveza morao bi se refinancirati. Ovaj model predstavlja na neki način kombinaciju koncesije i refinanciranja, što znači da je i dalje koncesija najisplativiji model za građane, jer bi u slučaju samo refinanciranja imali povećane kamatne troškove. Bude li ovaj model konačna opcija, građani, kako hrvatski tako i građani EU te zaposlenici ovih tvrtki moći će sudjelovati u privatizaciji i upravljanju.

Je li već sada poznato kolika bi bila cijena dionice i kakav odaziv građana očekujete?

- Ne možemo još govoriti o cijeni dionice. Što se tiče odaziva građana, naša očekivanja su visoka jer ih temeljimo na broju potpisa koje su građani dali u kampanji raspisivanja referenduma protiv davanja autocesta u koncesiju. Bude li se išlo u realizaciju modela B, vjerujemo da će vođe cestarskog sindikata motivirati zaposlenike cestarskih tvrtki da kupuju dionice, jer je to nešto na što i sami tijekom cijelog ovog procesa apeliraju.

Danas bi vam mnogi mogli prigovoriti zašto odmah niste išli s tim prijedlogom i na taj uštedjeli vrijeme i novac utrošen na projekt monetizacije? Koliko dugo još HAC i ARZ samostalno, bez pomoći države, mogu servisirati svoje kredite i jesu li uopće u mogućnosti to činiti?

- Od početka smo razmatrali više modela rješavanja kreditnog zaduženja HAC-a i ARZ-a, pa je tako razmatran i model privatizacije HAC-ONC-a kroz IPO. Nismo novčano kroz ovaj projekt ništa izgubili, jer su oba modela zapravo modeli monetizacije i za realizaciju procesa morali su biti angažirani financijski, pravni, ekonomski i prometni stručnjaci. HAC i ARZ nisu već dulje vrijeme u mogućnosti iz prihoda servisirati kreditne obveze.

Vlada je nedavno odobrila izbor savjetnika za privatizaciju Croatia Airlinesa. Jedan pokušaj privatizacije ove tvrtke je propao, što sad očekujete? Zbog čega bi uopće neka aviokompanija, primjerice s Dalekog istoka, uložila novac u CA?

- Ovo je prvi postupak privatizacije pa je pogrešno reći da je jedan pokušaj već propao. U protekle tri godine glavni je fokus bio na programu restrukturiranja i pripremi kompanije za ulazak privatnog kapitala. Program restrukturiranja odvija se po planu, kompanija je očišćena od gubitaka i u protekle dvije godine ostvarila je pozitivan rezultat, pa smo procijenili smo da je pravo vrijeme za traženje strateškog partnera.

Iako Croatia Airlines bilježi pozitivne rezultate, koliko vremenski može još uspješno poslovati bez strateškog partnera?

- Nije pitanje koliko dugo CA može još poslovati bez strateškog partnera, nego je li novi razvojni ciklus kompanije bez njega moguć. Pred kompanijom je izrada srednjoročne strategije poslovanja koja uključuje i obnovu flote, a sve to otvara pitanja na koja je puno jednostavnije odgovoriti uz strateškog partnera.

Croatia Airlines je mala tvrtka i određen broj sličnih kompanija u Europi preko noći je propao. Mi smo našu nacionalnu kompaniju uspjeli održati.

Plan restrukturiranja tvrtke Pružne građevine podigao je veliku buru u javnosti, oporba vas optužuje da uništavate jedinu tvrtku koja je sposobna graditi i održavati pruge u Hrvatskoj. Je li država namjerno onemogućila tu tvrtku da sudjeluje na natječajima gradnje pruga koje financira EU?

- Potpuno je netočno da su Ministarstvo prometa i HŽ Infrastruktura onemogućili Pružnim građevinama sudjelovanje u poslovima financiranim iz fondova EU. Ona je angažirana na poslovima za koje je specijalizirana i na njima ostvaruje 95 posto prihoda kao izvođač radova za HŽ Infrastrukturu. Da PG nisu u sustavu HŽ Infrastrukture morale bi se javljati na javni natječaj koje HŽI raspisuje za poslove na željeznici, a zbog nepostojanja poslovnog modela PG ne bi imala šanse pobijediti na natječaju za projekte sufinancirane iz fondova Europske unije.

S obzirom na povezanost tvrtki HŽ Infrastrukture i PG kroz vlasničku strukturu, PG ne može obavljati takve poslove na projektima financiranim iz fondova EU zbog mogućeg sukoba interesa. Ako bi u postojećoj situaciji HŽ Infrastruktura ugovarala takve poslove s PG-om, oni ne bi mogli biti financirani iz fondova EU i ta bi sredstva morala osigurati HŽ Infrastruktura sama.

Primjerice, za projekt Dugo Selo - Križevci HŽ Infrastruktura bi morala osigurati 198 milijuna eura, kolika je vrijednost projekta i odreći se 168 milijuna eura, koliko im za te radove bespovratno dodjeljuje EU.

Tijekom vašeg mandata najveći broj tvrtki iz vašeg resora prošao je proces restrukturiranja. Mnogi tvrde da je jedini rezultat restrukturiranja otpuštanje na tisuće ljudi. Koji je vaš odgovor na te kritike?

- Potpuno mi je razumljivo da su ljudi na to najosjetljiviji. Svi radnici koji su napustili sustav zbrinuti su poštujući pozitivne propise, a uvjeti zbrinjavanja bili su znatno povoljniji u usporedbi s otpremninama u realnom sektoru. Smanjenje broja zaposlenih za sobom povlači smanjenje troškova za zaposlene što znatno stabilizira financijsko poslovanje. Primjerice, u Hrvatskoj pošti lani je trošak poslovanja smanjen za 204 milijuna kuna u odnosu na 2012., a u HŽ Cargu za 80 milijuna kuna. Takve brojke nisu samo rezultat smanjenja broja radnika, već i smanjenja prava po kolektivnim ugovorima, koje su uprave društava ispregovarale sa sindikatima. To na kraju rezultira time da HP u 2014. godini ima pozitivne financijske rezultate i stabilna je tvrtka, a HŽ Cargo je na pozitivnoj nuli nakon što je 2013. završio u značajnom minusu.