Od šezdesetih do osamdesetih godina, SFR Jugoslavija bila je jedna od pet najvećih brodograđevnih sila na svijetu. Na navozima istočnojadranskih škverova u tom su razdoblju sagrađene tisuće brodova, ti su brodovi plovili svim morima svijeta i proživjeli nevjerojatne sudbine.
Ipak - jedan od tih brodova imao je sudbinu neusporedivu i s jednim drugim, postao je slavan (ili zloglasan) kao ni jedan drugi. Kad je sagrađen, bio je najveći i tehnološki najsloženiji brod koji je SFRJ napravila. Kad je četiri godine kasnije potonuo, bila je to jedna od najgorih pomorskih nesreća te epohe. Ta nesreća potpirila je brojne spekulacije i brojne teorije zavjere.
Uzroci nesreće tog broda ni do danas nisu razriješeni. Mlađoj publici ime tog broda jamačno ne znači ništa. No, čitateljima koji pamte 70-e godine njegovo se ime utisnulo u sjećanje. Taj brod oni pamte kao jugoslavenski Titanik. Ime tog broda je Berge Istra.
Ovog petka, u sklopu filmskog festivala u pulskoj je Areni prikazan dokumentarni film koji nastoji rasvijetliti sudbinu tog jugoslavenskog Titanika. Riječ je o filmu “Berge Istra”, koji kao režiser potpisuje Dražen Majić, a kao koscenarist istaknuti pulski novinar Zoran Angeleski. Film Majića i Angeleskog bavi se nastankom i izgradnjom najvećeg jugoslavenskog tankera, njegovim misterioznim iščeznućem kod Filipina, kao i sudbinom njegova broda blizanca, Berge Vange.
Temeljen je na nikad prikazanim arhivskim snimcima od japanskog mora do londonskog Lloyd’sa, te na razgovorima sa svjedocima od Tenerifea do Norveške.
Nesretni brod
Film pokušava dati i odgovor na središnje pitanje: kako se i zašto dogodilo da je gotovo novi orijaški tanker eksplodirao pokraj Filipina na Silvestrovo 1975.? Pritom, ne postoji podesnije mjesto za premijeru “Berge Istre” no što je pulska Arena. Jer, velebni i nesretni brod sagrađen je svega kojih stotinjak metara dalje, na navozima Uljanika, pa je priča o Berge Istri ujedno i velika, važna pulska priča.
Ovim filmom, ta se priča vratila kući. Brod Berge Istra bio je doslovno čedo svoje geopolitičke ere. Početkom sedamdesetih, Sueski je kanal zatvoren zbog rata Egipta i Izraela na Sinaju. Nafta iz Perzijskog zaljeva ne može do Europe stizati Suezom, nego putuje dugim putem, oko Afrike.
Da bi minimizirali troškove takvog mukotrpnog i sporog transporta, brodari od kraja 60-ih počinju naručivati enormno velike tankere, katkad veće od 200 tisuća tona. U brodogradnji se otvorila nova tržišna niša u kojoj je malo tko imao iskustva. U tu nišu početkom će se 70-ih pokušati ubaciti ambiciozna ekipa, na čelu pulskog brodogradilišta, ekipa koju su predvodili direktor Alfred Foskio i direktor proizvodnje, glavni inženjer Walter Wruss.
Skok u nepoznato
Prilika za uljanikovce ukazala se kad se pojavio natječaj za maksi tanker, koji je raspisala jedna od dvije najveće norveške brodarske tvrtke. Bio je to Bergesen, obiteljska tvrtka u vlasništvu doajena brodarskog biznisa Sigvala Bergesena. Za Uljanik je to bio krupan zalogaj i veliki skok u nepoznato: tanker za Bergesen trebao je biti višestruko veći od najvećeg broda dotad sagrađenog u Puli.
Uljanikov inženjerski tim, na čelu s glavnim projektantom Mladenom Klasićem, projektirao je brod koji je prema svom dizajnu bio inovativan. U tanker su ugradili dva brodska motora i elise da ga čine upravljivijim. Motore su ugradili u krmu u obliku obrnutog slova V, čime su dobili više prostora za teret, a brod je mogao biti kraći za istu tonažu.
U brod su uvrstili i tada nove standarde sigurnosti, od dvostruke oplate do sustava za inertiranje. Sustav za inertiranje služio je da se prostor u kojem se prevozila nafta ispuni inertnim plinom i tako spriječi rizik od eksplozije isparenja kad je tanker prazan.
Taj je sustav bio poglavito važan jer je Berge Istra bila namijenjena i za naftu i za rasute terete: brod bi na standardnoj ruti prevozio naftu u Europu, potom plovio prazan u Brazil, pa tamo tovario željeznu rudaču za Aziju. Pred uljanikovcima se nalazila još jedna zapreka - i to fizička.
Brod od 220.000 tona bio je dug 314 metara - dakle, daleko veći od pulskih navoza. Stoga su se pulski brodograditelji domislili još jedne riskantne inovacije. Dvije su polovice broda gradili usporedno na dva navoza, s nakanom da ih zavare u jedan dio kad budu gotove.
Bila je to iznimno zahtjevna operacija, u kojoj su se dvije sekcije od 100 tisuća tona trebale međusobno priljubiti, uz toleranciju u milimetrima. Taj nevjerojatni pothvat uljanikovaca nije prošao bez nevolja. Zla sudbina Berge Istre tako je počela već pri porinuću.
Na dan porinuća, čitava se Pula sjatila vidjeti grdosiju koja će se stuštiti u more. No, dan je bio hladan, mazivo se skrutnulo, sekcija je bila preteška, pa se trup na navozu jedva pomakao i skliznuo samo 15-ak metara.
Jugoslavenska taština
Očajni škverani tada u pomoć prizivaju stručnjake JNA iz obližnjeg garnizona: brižljivom točkastim miniranjem mineri jugoslavenske mornarice uspijevaju orijaša pomaknuti s mjesta.
Gradnja najvećeg jugoslavenskog broda u međuvremenu se pretvara u veliku PR operaciju. Čitava je zemlja ponosna na pulskog orijaša, a norveški poduzetnik - koji u Puli kani naručiti seriju od pet brodova - shvaća kako ne bi bilo loše malo ugoditi jugoslavenskoj taštini.
Stoga brodovima daje imena prema istarskim toponimima: Berge Istra, Berge Adria, Berge Vanga, Berge Brioni. Prvi i izvorni - Berge Istra - dovršen je na samom početku 1972. Krštenje broda dogodilo se samo desetak dana nakon Karađorđeva, pa se u tim osjetljivim političkim okolnostima pretvorilo u “who is who” jugoslavenske politike.
Brod je kao kuma krstila Titova supruga Jovanka Broz. Berge Istra predana je norveškom naručitelju, kao i njeni sestrinski brodovi. Vjerojatno bi pala u zaborav kao davni privredni uspjeh socijalističke brodogradnje da nije bilo pomorske tragedije koja će prestraviti tadašnju Jugoslaviju i Norvešku, a dogodila se četiri godine kasnije - prema svemu sudeći, u posljednjim satima 1975. godine. Tog prosinca 1975. Berge Istra plovila je s teretom željezne rude iz brazilske luke Tubarao prema Japanu.
Na brodu je bilo 30 pomoraca iz sedam nacija. U posadi su najbrojniji bili Španjolci, a na brodu je bio i hrvatski pomorac - pulski električar Egidio Ševrlica sa suprugom Veronikom. Ševrlica se za Božić 1975. radijem javio bratovoj supruzi, i rekao im da se čuju za Novu godinu. Posljednjih dana 1975., brod je plovio pokraj filipinskog otoka Mindanao, a 29.12. 1975. brod je imao posljednji radio kontakt s lukom Nagasaki.
Nakon toga - šutnja. Brod se opetovano ne javlja, telegrami ne prolaze, no norveški brodar oklijeva podići uzbunu. Kad se 5. siječnja 1976. brod nije pojavio u japanskoj luci, postalo je jasno da nešto nije u redu. Tek tada - osmi dan od nestanka - Norvežani alarmiraju diplomatsku službu, a za nestanak saznaju i mediji.
Brat poginulog električara Ševrlice tako u filmu svjedoči da je prvi glas kako s bratovim brodom nešto nije u redu dobio od novinara Glasa Istre, koji ga je zvao i zamolio za izjavu. Prava potraga za brodom počinje tek deseti dan nakon nesreće. Međunarodna pretraga uzduž i poprijeko traga po filipinskom akvatoriju, jugoslavenski su mediji puni dramatičnih naslovnica, a kuloari puni maštovitih špekulacija.
U jednom trenutku, čini se da su pronađeni ostaci broda, no ispostavi se da ne pripadaju Berge Istri. Na kraju je 16. siječnja potraga obustavljena. Obitelji su pomoraca u očaju. No, tada će se dogoditi još jedan od mnogih obrata u priči o Berge Istri - 19. siječnja japanski ribari u moru pronalaze splav za spašavanje s dvojicom izgladnjelih i žednih pomoraca s Berge Istre.
Obojica su bili Španjolci - Imeldo Barreto Leon i Epifanio Perdomo Lopez. Obojica preživjelih i danas su živi. Ne mogu biti različitiji: Barreto je suhi, mrki i šutljivi starac, Perdomo glagoljivi dobričina. Žive u Tenerifeu na Kanarima, a u Tenerifeu se nalazi i splav kojim su se spasili: inzistirali su na tome da bude dovezena, pa je danas eksponat jedne lokalne zbirke. 20 dana na splavi Angeleski i Majić u filmu ih intervjuiraju, a Španjolci iznose svoja sjećanja na nesreću.
Obojicu ih je spasilo to što su u trenutku eksplozije bili zauzeti poslom na provi broda. Začuli su prvi jaku, a portom dvije slabije eksplozije, koje su prelomile brod. Orijaš je brzo počeo tonuti. Jedan od njih odmah se uhvatio za splav, drugi je pukim slučajem isplivao u blizini splavi pa ga je kolega povukao gore. Na splavi za spašavanje provest će idućih 20 dana s oskudnim zalihama vode i hranom u granulama. Pritom nemaju baš sasvim povjerenje jedan u drugoga.
Jedan od njih - Epifanio Perdomo - htio je izbjeći da ga otresitiji pomorci zlostavljaju, pa je sam proširio po brodu glas kako je ubio čovjeka i bio u zatvoru devet godina zbog ubojstva. Barreto je vjerovao u tu glasinu i strahovao da ga kolega na splavi ne ubije kako bi prisvojio zalihe. Stoga je, čim mu se ukazala prilika, bacio u more jedini ubojiti alat na splavi - nož i škare. Gledajući se tako preko oka, dvojica su Španjolaca proživjela dvadeset dana, dok nisu ugledali spasonosnu japansku ribaricu.
U međuvremenu, a pogotovo u narednim mjesecima, razlozi havarije Berge Istre postali su predmetom najfantastičnijih špekulacija. Dok dvojica Španjolaca nisu pronađena, vladalo je masovno uvjerenje da su brod zbog otkupnine oteli pirati. Nestanak broda vezivao se uz famozni “Đavolji trokut”. Tvrdilo se da je brod stradao od zaostale mine, zalutalog torpeda ili rakete.
Direktor Bergesena Stageland širio je uvjerenje kako je brod stradao u erupciji podvodnog vulkana. Jugoslavijom se proširio masovni “pouzdani glas” da je norveški brodar brod namjerno potopio zbog osiguranja. No, i norveški i hrvatski intervjuirani eksperti uvjerljivo pobijaju tu teoriju zavjere. “Bergesen nije bio takav brodar”, tvrdi njegov glavni pomorski stručnjak John Eilers. Berge Istra bio je pun, bukiran brod, donosio je novac, i vlasnik nije imao motiva da ga potopi.
Ipak, Bergesenu svi upućeni prigovaraju da nikad nije dopustio pravu istragu, kako je stvar zataškao i time učinio mogućim da se tragedija ponovi. A ponovila se - tri godine kasnije, na brodu istog vlasnika, istog tipa, sagrađenog također u Uljaniku. U listopadu 1979. blizanac Berge Istre - brod Berge Vanga - zaplovio je iz Brazila put istoka. Istočno od otoka Tristan da Cunha brod je nestao.
Ovaj put, nitko od pomoraca nije preživio, no pronađeni su ostaci broda, uključujući jednu brodsku stolicu. John Eilers je - kako sam svjedoči - ovaj put otišao kod Bergesena i tražio da preostale pulske megatankere povuče iz upotrebe: ponosi pulske brodogradnje postali su opasnost po živote. Eilers i danas sebi zamjera što o problemima nije progovorio na vrijeme. Da jest - vjeruje - barem bi se nesreća Berge Vange izbjegla.
Zašto su se dvije nesreće dogodile? O tome i danas postoje konfliktne teorije, pri čemu norveški izvori spominju konstrukcijske slabosti broda, a hrvatski greške brodara i kapetana. Berge Istra - smatra jedan od norveških eksperata - bio je jedan od ranih brodova s dvostrukom oplatom. Kako bi čišćenje učinili štive lakšim i bržim, Uljanikovi su inženjeri projektirali štivu ravnog dna.
Problem varenja
Zbog takvog dizajna, moglo se dogoditi da pri utiskivanju inertnih plinova isparenja nafte završe u traktu pumpe i između dvije oplate. Ta su isparenja eksplodirala i prelomila brod napola. Sam Eilers mišljenja je da je problem broda bio u sustavu utiskivanja inertnih plinova, koji je tada bio novotarija, a brodski joj oficiri nisu bili vični. Nesreća se dogodila pri dolasku u Japan, jer je Japan zahtijevao da brod bude inertiziran prije dolaska u luku.
Projektant broda Klasić odbacuje tvrdnje da je dizajn broda problem, i drži kako je jedini razlog obje tragedije - varenja na palubi. Oba španjolska svjedoka navode da se eksplozija dogodila dok je na palubi Berge Istre radio varilac. Kapetan Berge Vange odbio je zapovijed da tijekom plovidbe rade varioci, no u brazilskoj se luci promijenio zapovjednik koji nije bio tako tvrda stava. Zbog toga je platio životom.
Dijelom i kao posljedica dviju nesreća pulskih brodova, od 70-ih je varenje na tankerima zabranjeno. Nakon mirovnih pregovora između Izraela i Egipta, u lipnju 1975., Sueski je kanal nanovo otvoren. Time je završila naftna kriza i prestala potreba za megatankerima poput Berge Istre. Jedna je brodarska era završila.
Ipak, potonuće Berge Istre ostat će upamćeno kao trauma i za norveško i za hrvatsko/jugoslavensko društvo. Norvežane i danas muči jesu li zataškavanjem informacija i sabotiranjem istrage stavili interes kapitalizma ispred ljudskih života. A našu stranu tišti što su se ponos(i) istarske i hrvatske brodogradnje naposljetku pretvorili u zloslutni lijes za vlastite pomorce.