Nastavak izgradnje Istarskog ipsilona glavna je točka spora između SDP-a i IDS-a u pregovorima oko novog koalicijskog sporazuma za predstojeće izbore.
Za potpuni dovršetak Istarskog ipsilona potrebno je izgraditi drugi trak u oba smjera na dionici Rogovići - Matulji te drugu cijev tunela Učka i proširiti vijadukte Mirna i Limska draga. Vrijednost tog projekta je oko 300 milijuna eura. No, u ovom trenutku razmatra se samo izgradnja 28,1 kilometra od Rogovića do tunela Učka.
Procijenjena vrijednost radova je 169 milijuna eura. Jutarnji list posjeduje analizu koncesijskog ugovora za Istarski ipsilon koji je za Ministarstvo prometa izradila revizorska kuća BDO. U njoj se detaljno analizira sadašnje stanje i što učiniti kako bi se Ipsilon izgradio do kraja.
Ključni zaključak u analizi je da bez produžetka koncesijskog razdoblja za dodatnih deset godina nema daljnje izgradnje prometnice. Produžetkom koncesije refinancirale bi se postojeće kreditene obveze, a koncesijsko društvo Bina Istra dodatno bi se zadužilo za izgradnju. No, produljenje koncesijskog ugovora Europska komisija i Eurostat mogli bi tretirati kao novo zaduženje države, čime bi se povećao deficit, što nikako ne bi bilo u skladu s mjerama prekomjernog deficita. Kako neslužbeno doznajemo, u Bina Istri još razrađuju model koji bi zadovoljio Europsku komisiju. No, u IDS-u i dalje tvrdoglavo inzistiraju na nastavku gradnje bez obzira na navedene argumente, u čemu im podršku daje i primorsko-goranski župan Zlatko Komadina.
Četiri aneksa
Analiza koncesijskog ugovora u dokumentu revizorske kuće BDO dovodi do zaključka da je ovo možda najlošiji ugovor koji je neka hrvatska Vlada potpisala. Koncesijski Ugovor s društvom Bina Istra o izgradnji, upravljanju, održavanju i razvoju Istarskog ipsilona potpisan je 1995. na 32 godine.
Do sada su potpisana četiri aneksa ugovora. Drugi, potpisan 1999., financijski je najpogubniji za državu. Njime je određeno da država kao davatelj koncesije podmiruje sve troškove koncesijskog društva koji se ne podmire kroz redovne prihode, odnosno da država koncesijskom društvu nadoknađuje manjak zbog smanjenog opsega prometa.
Prve uplate krenule su 2000. godine i do danas je iz državnog proračuna nepovratno isplaćeno oko 320 milijuna eura. Uplate će se nastaviti sve do 2027. te bi, prema projekcijama, država koncesionaru trebala ukupno uplatiti 1,07 milijardi eura!
Primjerice, država je, prema podacima Poslovne Hrvatske, ove godine u razdoblju od travnja do lipnja koncesionaru već uplatila 131 milijun kuna. I sada dolazimo do apsurdnosti cjelokupnog modela. Naime, u istom razdoblju koncesijsko društvo bi u izgradnju Ipsilona investiralo 600 milijuna eura, što znači da na svaki euro koji je koncesionar uložio u izgradnju država tom istom koncesionaru uplaćuje 1,79 eura kroz financijski doprinos. Doduše, koncesionar je u održavanje prometnice i tunela Učka dodatno kroz protekle godine uložio više od 100 milijuna eura.
Javni dug države
Državni doprinos znatno se povećao uvođenjem PDV-a na cestarinu. No, u slučaju Istarskog ipsilona država od PDV-a nema nikakve koristi. Naime, sav iznos PDV-a naplaćen kroz cestarinu država ponovo uplaćuje koncesijskom društvu. Prema ovom dokumentu, uplate iz državnog proračuna čine više od 50 posto prihoda Bina Istre jer ta tvrtka svojim prihodima nije u stanju otplaćivati kredite podignute za investiranje u fazu 2A punog profila autoceste. U dokumentu se navodi da ukupni financijski troškovi glavnice i kamata iznose 905 milijuna eura.
No, ni to nije zapreka koncesijskom drušvu da si svake godine isplaćuje dividendu. Naime, četvrtim aneksom ugovora potpisanog 2008. koncesionaru je dopuštena isplata dividende bez obzira na prihode. U dokumentu se navodi da si vlasnici trenutno isplaćuju oko 250.000 eura godišnje, iako se 2008. godine pretpostavljalo da će taj iznos biti 2,5 milijuna eura.
Razgovori Bina Istre i Ministarstva prometa o izmjeni koncesijskog ugovora koji bi omogućio nastavak izgradnje Ipsilona traju već godinu dana. Osnovni je problem kako izbjeći da dug Bina Istre uđe u javni dug države. Naime, prema pravilima Eurostata, ako država koncesionaru osigurava minimalnu razinu prihoda, kao što je sada slučaj s Bina Istrom, država je ta koja te obveze mora uključiti u vlastitu bilancu stanja, a to zapravo znači povećanje javnog duga.
Velik rizik refinanciranja
U ovom dokumentu predlaže se produljenje koncesijskog razdoblja za još 10 godina, do 2037., čime bi se postojeći krediti refinancirali, a koncesionar bi se dodatno zadužio za izgradnju dionice Rogovići - Vranja. Nadalje, rizik prometa bi se podijelio između Bina Istre i države. Za tu namjenu Bina Istra bi morala pribaviti 18 milijuna eura godišnje, što bi bilo dovoljno za pokrivanje polovice manjka prihoda od prometa.
Dividenda bi se mogla isplaćivati tek kada se ostvari prihod od prometa i ne bi smjela iznositi više od 250.000 eura godišnje. Uz to, troškovi koncesionara morali bi biti smanjeni sa 3,6 na 2,1 milijun eura. U slučaju usvajanja ovog modela, do kraja koncesijskog razdoblja za garanciju prometa bilo bi ukupno uplaćeno 1,3 milijarde eura, a ukupni iznos investicije iznosio bi 757 milijuna eura. Ipak, u dokumentu se navodi da je rizik refinanciranja velik, a temeljno je pitanje može li koncesijsko društvo dobiti novi rok otplate kredita na 20 godina.
IDS-u jedino važno dovršenje Gradnje, ne zanima ih kako
IDS inzistira na podatku da je u koalicijskom Planu 21 izgradnja Istarskog ipsilona jedno od obećanja danih biračima i od toga ne odustaje. Prema neslužbenim informacijama, vodeći ljudi SDP-a već duže vrijeme uvjeravaju predsjednika IDS-a Borisa Miletića da žele graditi Ipsilon, ali postoje određena financijska ograničenja koja Hrvatska jednostavno ne smije prijeći.
No, Miletić za to ne želi ni čuti. Ovih dana čak zaziva raskidanje koncesijskog ugovora s francuskom tvrtkom ako bi to garantiralo nastavak izgradnje. Činjenica da Ipsilon bilježi slabe prometne rezultate, odnosno prihode uopće ga ne uznemirava. U tom tvrdoglavom inzistiranju saveznika je dobio u primorsko-goranskom županu Zlatku Komadini.
On tvrdi da produljenje koncesijskog ugovora za Istarski ipsilon koncesionaru Bina Istri treba uvjetovati dovršenjem cijele prometnice od Pazina do Matulja, uključujući izgradnju druge cijevi tunela Učka. On je svjestan da bi to dovelo do povećanja javnog duga, ali tvrdi da “EU prihvaća izgradnju cestovnih pravaca koji rješavaju tzv. uska grla između određenih regija i zemalja”.
Kako u Bina Istri zasad i ne pomišljaju na izgradnju druge cijevi tunela Učka nego je samo u planu izgradnja drugog traka od Pazina do tunela, pitanje je bi li IDS-ovce i čelnike Primorsko-goranske županije zadovoljio i polovični dogovor o nastavku gradnje. Premijer Zoran Milanović ovih dana je najavio da bi sporazum s IDS-om mogao biti potpisan do kraja mjeseca. No, pitanje je uz koju cijenu.
Usred rata trebao nam je strani kapital, a Francuzi su to masno naplatili
U vrijeme dok je Hrvatska bila u ratu, u ranim devedesetima, tadašnji šef Tuđmanova kabineta Hrvoje Šarinić u Francuskoj je pronašao tvrtku koja je bila spremna investirati u Hrvatsku. Riječ je velikoj francuskoj građevinskoj tvrtki Bouygues koja gradi po cijelom svijetu. U Hrvatskoj je trenutačno angažirana na gradnji nove zagrebačke zračne luke.
Šarinić je tada čelnicima Bouyguesa predložio gradnju autoceste u Istri. Hrvatskoj je trebala potpora europskih zemalja i Šarinić je uspješno izlobirao njihov dolazak. Ali cijena francuske potpore bila je iznimno skupa. Znali su koliko je Hrvatskoj politički važan dolazak stranog kapitala i to su dobro naplatili. Inzistiralo se na koncesijskom modelu te je osnovana tvrtka Bina Istra u kojoj je Bouygues bio većinski vlasnik. Francuska tvrtka ugovorila je gradnju poluautoceste na dionicama Matulji - Kanfanar - Pula te Kanfanar - Umag.
Tada je ugovoreno da će se puni profil graditi kako po kojoj dionici prosječni godišnji dnevni promet dosegne 10.000 vozila. Šarinić je tada pristao i na francuski uvjet da se na sagrađenim dionicama naplaćuje cestarina. To je izazvalo žestoku pobunu Istrijana koji su odbili plaćati cestarinu za običnu cestu. Francuzi su rekli “u redu” i od Vlade zatražili naknadu za izgubljenu dobit. Žrtvovan je tunel Učka. Država je Francuzima zauzvrat prepustila upravljanje i naplatu tunelarine na jedinom kopnenom ulazu u Istru.
I tako je tunel sagrađen doprinosima građana Istre, Rijeke i Primorja predan Francuzima. Godine 1999. tadašnji ministar prometa Ivan Pavlović potpisuje dokument kojim Hrvatska pristaje na garanciju prometa na Ipsilonu. Tom je prilikom tadašnji direktor Bina Istre Charles Paradis rekao će da je “uspostavljena ravnoteža interesa između strana potpisnica”. Hrvatski interes bio je da Francuzi nastave graditi, a Francuzima da se ne moraju opterećivati brojanjem prometa i prihodom od cestarina.
Ravnoteža interesa u sljedećih 27 godina Hrvatsku će stajati više od milijarde eura. Istodobno koncesionar nije isplatio ni kunu na ime koncesijske naknade jer nema zarade od prometa. A tako će, prema projekcijama, ostati do kraja koncesijskog razdoblja. U vrijeme ministra Kalmete slijedi novi aneks koji, kako se navodi u analizi koju posjedujemo, koncesijskom društvu omogućuje isplatu dividende bez obzira ima li društvo zaradu od prometa.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....