O utjecaju brzine na protočnost autoceste postoje oprečna mišljenja, temeljena na iskustvima i analizama različitih prometnih sustava.
“Iz literature se mnogo zna o nizu čimbenika koji utječu na kapacitet autoceste, ali točan učinak ograničenja brzine na kapacitet još nije jasan” – uvodni je citat (2. rečenica) sažetka magistarskog rada Williama van Lindonka iz 2020. s TU Delft (Nizozemska) pod nazivom ‘Ograničenja brzine i njihov utjecaj na kapacitet autoceste‘.
Promjena ograničenje brzine, u zemljama s discipliniranim prometom najbolji je, praktički i jedini način da se vjerodostojno utvrdi utjecaj brzine na protočnost. To se prilika pružila studentima i znanstvenicima s TU Delft jer, citiramo dalje iz sažetka magistarskog rada:
“Posljednjih godina došlo je do nekoliko promjena ograničenja brzine na više uskih grla dvotračnih autocesta diljem Nizozemske, što omogućuje usporedbu učinaka različitih ograničenja brzine na istoj lokaciji.”
Rezultati opsežnog istraživanja dionica gdje je ograničenje brzine smanjeno sa 130 km/h na 120 km/h i sa 120 km/h na 100 km/h pokazali su sljedeće:
“Utvrđeno je da je pad protoka ispod ograničenja od 120 km/h znatno veći nego ispod ograničenja od 130 km/h te da je pad protoka ispod ograničenja od 100 km/h bio, u nekim slučajevima i veći nego ispod ograničenja od 130 km/h. Osim toga, utvrđeno je da postoji značajan pozitivan odnos između visine ograničenja brzine i udjela protoka u pretjecajnoj traci.”
U austrijskim i njemačkim izvorima navodi se 80 do 85 km/h kao brzina pri kojoj se ostvaruje najveći protok i ta je teza istaknuta u Dnevniku HTV1, s obrazloženjem da se pri većoj brzini pojavljuje efekt “udarnih valova” koji iniciraju povećanje lokalnih zagušenja i stvaranje čepova.
To je točno, ali događa se samo ako vozači ne poštuju prometne propise, prvenstveno održavanja potrebnog razmaka od vozila ispred (čl. 109. st 1 Zakona o sigurnosti prometa na cestama), vožnje desnom trakom, a korištenje lijeve samo za pretjecanje, zabranu pretjecanja s desne strane i vožnje slaloma (čl. 142. st. 1, 2 i 3).
Također, zanemaruje se efekt “odlaznih valova” i rasterećenja prometa, kad se vozilima na početku gužve oslobađa prostor za povećanje brzine. Zbog toga je to više posljedica utjecaja politike i “zelenih” pritisaka, nego prometne struke.
Hrvatske autoceste najsigurniji su dio našeg prometnog sustava i premda je bilo prijedloga i inicijativa da se smanji najveća dopuštena brzina sa 130 na 120 km/h, iskustva su pokazala da brzina nije čimbenik nesigurnosti, a jest protočnosti autocesta.
Glavnina tragičnih nesreća, koje u ukupnom broju poginulih sudjeluju s manje od 10 posto, povezane su najčešće s distrakcijama uslijed umora vozača i aktivnog korištenja mobitela (čitanja i odgovaranja na poruke, "surfanja") - to je najveći problem hrvatskih autocesta.
Kako naše autoceste, brojem prevezenih osoba i prijeđenih kilometara, u ukupnom obujmu prometa sudjeluju s više od 50 posto, peterostruko sigurnije su od ostalih hrvatskih cesta.
Zbog toga su naše autoceste snažan generator turizma te nema ni sigurnosnih, a pogotovo ne strateških razloga zagovarati niže putne brzine, upitnom tezom o najvećoj protočnosti pri brzinama od 80 do 90 km/h.
Matematički i logički, najveća je protočnost ako svako vozilo vozi najbrže koliko smije, uz poštivanje svih prometnih propisa – općeg i posebnih ograničenja brzine, potrebnog razmaka te pravila pretjecanja i korištenja pretjecajne trake.
S povećanjem brzine kapacitet autoceste ne raste linearno, nego usporeno (ali ipak raste!), iz sljedećeg razloga:
S povećanjem brzine proporcionalno raste i sigurnosni razmak:
80 km/h … 44,4 m
90 km/h … 50,0 m
100 km/h … 55,6 m
110 km/h … 61,1 m
120 km/h … 66,7 m
130 km/h … 72,2 m
140 km/h … 77,8 m
Ali, na broj vozila koji, određenom brzinom, prođe određenim profilom autoceste u određenom vremenu (mjerna jedinica je sat) djeluju razmak među vozilima i dužina vozila. S povećanjem brzine proporcionalno se povećava razmak među vozilima, ali dužina vozila ostaje ista. Zbog toga se povećanjem brzine vožnje povećava i protok, odnosno kapacitet autoceste. Doduše ne proporcionalno, nego nižim gradijentom, ali se ipak povećava.
Matematički i logički pogrešna ocjeni da je najveći protok na hrvatskim autocestama pri brzini 80-90 km/h temelji se na:
1. Usporedbi neusporedivog, njemačkog i hrvatskog sustava autocesta, s različitim kulturama vožnje te poprečnim profilima kolnika (u Njemačkoj je, pretežito, 50 posto veći) i dnevnim opterećenjima.
2. Nevjerodostojnim i nepreciznim modelima istraživanja utjecaja brzine na protok.
3. Zanemarivanje činjenice da do “udarnih valova” dolazi isključivo zbog nepoštivanja pravila o minimalnom razmaku i pretjecanju.
4. Najveći protok pri 80-90 km/h moguć je samo utjecajem nepoštivanja sigurnosnog razmaka među vozilima.
5. Zanemaruje se utjecaj rasterećenja prometnog toka, “odlaznim valom” na početku zone zagušenja, kad čelna vozila, nailaskom na smanjeno zagušenje počinju ubrzavati.
Najprecizniji utjecaj prosječne brzine na autocesti na kapacitet, moguć je mjerenjem prometnih tokova prije i poslije promjene općeg ograničenja brzine, u uvjetima striktnog poštivanja ograničenja brzine (nizozemski model).
Taj model potvrđuje ono što je matematički i logički jasno: najveća je protočnost autoceste ako svako vozilo vozi najbrže koliko smije, uz poštivanje svih prometnih propisa – općeg i posebnih ograničenja brzine, potrebnog razmaka te pravila pretjecanja i korištenja pretjecajne trake.
Ovo je bitno naglasiti jer nerealno spora vozila na autocesti stvaraju iste ili veće probleme za sigurnost (a usto i za protočnost!) od onih koji voze prebrzo. To bi negativno utjecalo na imidž hrvatskih autocesta i hrvatski turizam.