PIŠE JURICA PAVIČIĆ Jadranska magistrala - zaboravljena cesta koja je promijenila naše živote

Nedugo nakon svršetka 2. svjetskog rata, moju (tada maloljetnu) majku moja je baba poslala u posjete familiji u Rijeku. U to vrijeme, između Splita i Rijeke nije bilo ni ceste ni željezničke pruge. Jedina komunikacija bio je linijski brod koji je puni dan i pol putovao pristajući u svakom većem priobalnom gradu. U vrijeme prije biznis klasa, taj brod je dirljivo ujedinjavao “male” i “velike”, pa se moja mater sjeća kako je na brodu među običnim pukom na palubi bio i tadašnji splitski biskup Klement Bonifačić. Ono što je putnike također ujedinjavalo bio je i - strah. Jadran je, naime, bio pun mina, linijski je vapor poput Ingemara Stenmarka vrludao između minskih polja, a na koncu puta najsretnije je vijest bila - da ste uopće stigli.

Nekoliko godina kasnije, moj je otac počeo raditi u tvornici Jugovinil u Kaštel Gomilici, 15 kilometara od Splita. Do Gomilice tada nije bilo asfaltne ceste, kao ni - razumije se - gradskog prijevoza. Nekoliko godina, dnevni se “commuting” radničke klase sastojao u tome da bi u cik zore morali doći na splitsku rivu, gdje bi ih ražalovani američki vojni kamion “James” u košu za teret prevozio prema rumenim zorama industrijske zone. Kamion bi vozio diljem industrijskog prstena Kaštelanskog zaljeva, uz Vranjic, Sveti Kajo i Kaštel Sućurac, uz cementare, željezare i rezališta, dok je radnička klasa u košu gutala oblak makadamske prašine.

Tako su - da se okoristimo vječnom krilaticom gastronomskih priredbi - putovali naši stari.

Prezrena cesta

Tako su putovali ne u srednjem vijeku, ne u doba Zoranića ili Šenoe. Tako su putovali sredinom 20. stoljeća, u vrijeme kad već postoje atomska bomba, televizor i rock and roll. Tako su putovali sve dok nije izgrađena Ona. Dok nije izgrađena prometnica koja je danas pala u zaborav, koja je danas prezrena i (često s razlogom) kuđena, ali koja je promijenila život jadranskog prostora, naše ekonomiju, kulturu i društvo više nego i jedan infrastrukturni zahvat u povijesti Hrvatske. Tako su putovali naši stari sve dok nije sagrađena cesta koja je stvorila današnji Jadran. Cesta kojoj se ove godine puni 50 godina života: Jadranska magistrala.

Ove godine, naime, puni se točno pola stoljeća od možda najvažnijeg infrastrukturnog pothvata u povijesti jadranske obale, pothvata koji po svom dalekosežnom i zemljopisno prostranom utjecaju nadmašuje i izgradnju autoputa u eri Račana i Čačića, kao i dolazak željeznice u Dalmaciju, željeznice koju je splitskim komunalnim novcima 1923. izgradio tadašnji gradonačelnik Ivo Tartaglia. Pred pedeset godina - godine 1965. – u jednom je velikom infrastrukturnom laufu koji je financirala Svjetska banka sagrađeno posljednjih 271 kilometar Jadranske magistrale na teritoriju Hrvatske. Time je - bar što se teritorija Hrvatske tiče - dokončana izgradnja prometnice koja se danas službeno zove Državna cesta D 8, no koju svi i dalje zovu naprosto - “magistrala”.

Američko žito

Državna cesta D8 dvotračna je asfaltna prometnica koja putujući usko uz obalu povezuje sva veća primorska naselja od Trsta do albanske granice. Prema Hrvatskoj enciklopediji, jadranska magistrala duga je 1008 kilometara, od čega 818 prolazi kroz Hrvatsku, od Plovanije do konavoskog “konfina” na Debelom brijegu. Tih 800 kilometara prometnice probijano je, a potom i asfaltirano, tijekom nekoliko poslijeratnih desetljeća. Prvi asfaltirani segment bio je onaj između Rijeke i Novog Vinodolskog, a do konca pedesetih cesta se kroz koloplet velebitskih okuka probila do Zadra. Do 1963. trasirani su i asfaltirani dijelovi između Zadra i Šibenika, Rogoznice i Trogira, Splita i Omiša, te Makarske i Podgore. Sredinom šezdesetih, već postaje jasno da bi turizam možda mogao biti unosan ulog za budućnost. Jugoslavenska država laća se posla, diže od Svjetske banke kredit, te tijekom samo petnaestak mjeseci 1964./65. uz lokalnu građevinsku operativu i pomoć vojske gradi preostali 271 kilometar: segmente između Šibenika i Rogoznice, Omiša i Makarske, te južno od Podgore. Gradnju su pritom pratili najneobičniji politički mitovi i urbane legende. Po jednoj, Amerikanci su Titu cestu htjeli pokloniti, ali je on odbio. Po drugoj, izgrađena je novcem koji je Tito zaradio tako što je preprodao američko žito. Jedna od slabo čuvanih tajni cestogradnje bila je i činjenica da se usporedno s gradilištima od sjevera prema jugu spuštao i krivolov dinamitom. Kako se za cestu punu tunela i pokosa dosta miniralo, gradilišta su bila puna štapina koji će 60-ih postati oruđe divljeg ribolova, a tu poveznicu divljeg ribarenja i građevinskih krađa sjajno prikazuje TV dokumentarist Branko Lentić u svom fenomenalnom dokumentarcu “Dinamitaši” (1974).

Nova, asfaltna cesta koja je povezivala priobalje sa Zagrebom i Trstom imala je društvene i ekonomske učinke koji se ne mogu precijeniti. Povjesničarka jugoslavenskog turizma Karin Taylor navodi primjer Biograda koji je magistralu dobio ranije (1963.) i koji je već prve godine imao porast noćenja od - 53%! Nova cesta stvorila je pretpostavku da turizam u Hrvatskoj postane realan biznis. Posljedica te činjenice su master planovi za sjeverni, srednji i južni Jadran, te masovna hotelska izgradnja tijekom koje će u par godina nastati brojni hoteli, među kojima, no ne i jedini - ovi: Maestral u Brelima (1965.), dubrovački Excelsior (1965.), makarska Rivijera (1967.), opatijski Ambasador (1966.), porečki Neptun (1968.), šibenski kompleks Solaris (1967./68.), rovinjski Eden (1969.), crikvenički Ad Turres (1970.), porečki Rubin (1970.), opatijski Adriatic (1970.), zadarski Borik (1970.), Astarea u Mlinima (1970.), kompleks Haludovo na Krku (197.1), brelska Berulia (1971.), primoštenska Marina Lučica (1972.), cavtatska Croatia (1973.), dubrovački Libertas (1974.), hoteli Babinog Kuka, te brojni drugi. Novu cestu prate i avangardistički kubični moteli u Umagu, Preluki i Trogiru po nacrtima arhitekta Ivana Vitića, a jedan od njih - onaj u Trogiru - upravo je predmet izložbeno-aktivističkog projekta kojem je cilj njegova zaštita i spašavanje. Samo godinu dana nakon gradnje magistrale (1966.) prvi put u povijesti broj stranih turista u SR Hrvatskoj premašit će broj domaćih (tada - jugoslavenskih). Nije čudo što upravo te 1965. u Mimičinom filmu “Prometej s otoka Viševice” mjesni političar Stipica ( Ivica Vidović) moli glavnog junaka - komunističku šaržu u Zagrebu - da mu pomogne posredovati za kredit za gradnju hotela. Nije slučajno ni to što će Miljenko Smoje koju godinu potom Roka Prča pretvoriti u - hotelijera. “Furešti” postaju dio dalmatinskog i kvarnerskog svagdana, a s njima se mijenja život. U Jelsi i Opatiji otvaraju se prve diskoteke, 1967. i 1968. počinju se u SFRJ puniti Coca Cola i Pepsi, a 1969. u Jugoslaviji uvodi kartično poslovanje.

Prostorne posljedice

No, osim tih promjena u visoko-ekonomskoj sferi, magistrala je imala i svoje samonikle, prostorne posljedice. Kako je najvećim dijelom prolazila jako blizu mora, podigla je vrijednost dotad bezvrijedne zemlje uz more koju se u patrijarhalnim obiteljima obično davalo u nasljedstvo kćerima, što je u ponekim dijelovima omiškog i makarskog priobalja stvorilo čudnovati, nehotični ekonomski matrijarhat. Za cestom je išla prva, rana “cimer fraj” izgradnja. Za njom dolaze i prve vikendice. U do tada anonimnim i nenapučenim valama nastaju nove konurbacije u kojima socijalistički sitni građanin prvi put i s radošću “privatizira” Jadran - nastaju vikendaška naselja uz cestu kao Klenovica, Grebaštica, Žaborić, Brodarica, Vrića žala, Marušići, Stupin Čeline, Nemira, Brzet, Duće… Tamo gdje dopire cesta, dopiru i kuće, pa stoga nije čudno što s jadranske magistrale hrvatski Jadran redovno izgleda groteskno preizgrađen i ružan, posve oprečno dojmu koji čovjek ima kad Jadranom (recimo) plovi.

Trasa i koncept Jadranska magistrale od samog su početka bili, a i danas još uvijek jest predmet ljutih kritika, pa se ta cesta mirne duše može nazvati “kontroverznom”. Kritičari (među kojima je istaknut bio Radovan Ivančević) upozoravali su da je cesta zbog pogrešnog trasiranja i nastojanja da se uštedi donijela razvojne stranputice. Kritiziralo se što cesta na nekim mjestima (Kaštela) ne ide uz padinu brda, nego presijeca plodna polja, pa čak i arheološka nalazišta (Salona). Prigovaralo se što magistrala izjeda najvrjednije prostore i prečesto - kao u podvelebitskom kraju, Turnju, Pakoštanima, Jesenicama, Omišu - ide uz samo morsku obalu. Prigovaralo se što presijeca srce naselja (kao u Omišu). Činjenica da državna magistrala prolazi usred gustih apartmanskih zona pretvorit će u nekim dalmatinskim mjestima odlazak na plažu u rizičnu pustolovinu. Često se izricao sud kako su traseri ceste birajući najbržu i najjeftiniju opciju da povežu A i B zapravo požderali dragocjeni prostor i otvorili vrata epidemijskom širenju gradnje. Nije slučajno da su 3LHD mnogo godina kasnije - kad ih je udruga Ladonja pozvala da rade studiju razvoja Bala u Istri - prvo predložili da se iz planova izbriše dužobalna cesta. I koliko god je trasa jako blizu obali bila i ostala predmet kritika, činjenica je da je baš ta trasa “stvorila” neka mjesta koja bez ceste ne bi ni postojala na hrvatskoj mentalnoj mapi. Što bi bez magistrale bili, i bi li još postojali Ažić Lokva, Karlobag, Pisak, Sumpetar, Mimice?

Okuke magistrale

Unatoč tome što većim dijelom prolazi kroz groteskno preizgrađene prostore koje je “u doba mraka” cementirao socijalistički malograđanin, Jadranska magistrala nije cijela takva. I danas ona prolazi kroz neke od najdojmljivijih prirodnih scenografija Hrvatske, poput Vrulje južno od Omiša, gornjeg dubrovačkog primorja ili malostonskog zaljeva. Pred nekoliko godina, razgovarao sam u Veneciji sa starim dalmatinskim ezulom, rođakom moje žene koji je 1944. pobjegao iz Zadra. Na moje iznenađenje, shvatio sam da tog čovjeka emocionalno za Italiju ne veže ništa - sav je njegov patriotski afekt bio vezan uz istočni Jadran. Drugo što me iznenadilo bila je mentalna slika koju je on gradio o domovini koju je izgubio. Za njega, domovina su bile okuke magistrale ispod Velebita. “Kad vidim ono kamenje ispod Velebita”, rekao je, “meni je srce ovakvo. Ja sam kući.”

Dična i zaslužna veteranka, Jadranska je magistrala možda promijenila Jadran - ali je s vremenom postala i kočničar. Postala je preuska, prezagušena, ozloglašena. Generacije su odrastale sa sjećanjima na povraćanje u okukama Jurjeva, Tribnja i Svete Marije Magdalene. Turisti su ginuli prelazeći je sa šlaufima u Dućama i Podstrani. Čak i danas, pristup s juga Splitu ljeti svojevrsna je trauma, a jedne godine svečano otvaranje Splitskog ljeta s himnom i predsjedničkim protokolom kasnilo je 40 minuta jer je trubač orkestra zapeo u “traffic jamu” negdje između Krila Jesenica i Strožanca. Finale poniženja stiglo je 2014. kad je agencija EuroRAP (European Road Assesment Program) magistralu proglasio najopasnijom cestom u Europi.

Cesta lokalnog života

Važnost Jadranske magistrale konačno je umanjila “Dalmatina”, autocesta A1 koja je dijelom i sagrađena tako da ne ponovi pogreške magistrale. A1 je - svjesno ili ne - pratila trak rimske cestogradnje i naselja, udaljila se od mora i otkrila putnicima nove spektakularne prostore Brinja, Gacke i Krbave. Onako kako je Jadranska magistrala srezala važnost dužobalnih brodova i željeznice, tako je autocesta smanjila važnost magistrale. Neki dijelovi magistrale - pogotovo oni južno od Rijeke, od Trogira do Omiša – i danas su, doduše, gusto napučene ceste s golemim prigradskim prometom. Južno od Ploča cesta iz 1965. i dalje je glavna prometna arterija, a do Dubrovnika i danas vozimo istom onom trasom iz 60-ih, kroz Trsteno, Slano i Orašac. Autobusni promet - pogotovo između Zadra i Ploča - i dalje vozi magistralom, gdje autobusi servisiraju bosanske vikendaše i srednjoeuropske turiste koji silaze u Zaostrogu, Živogošću, Rogoznici, Primoštenu. Magistrala je i dalje cesta malog, mjesnog, lokalnog života. To vrijedi za sve njezine dijelove, osim možda za onaj najmagičniji i najmanje nastanjeni - između Maslenice i Senja. Ta cesta danas je poluprazna cesta za krajobrazne romantičare, za avanturiste i storm-chasere koji za zimskih vikenda na njoj love buru. Na tom zaboravljenom djeliću, Jadranska magistrala je još uvijek izbor za malobrojne upućene, te još ima auru romantične divljine.

Jeftine picerije

Drugdje, ona je obična, dnevna cesta kojom se ide u grad na posao ili u šoping, kojom se ide u prigradsku vikendicu ili na krštenje u restoran uz obalu. Vozimo se njome, a oko nas su reklame i neonski natpisi. Auto praonice, jeftine picerije, reklame za Camere - Zimmer - Ubytovanie, benzinske pumpe i grozdovi apartmana, pečeni janjci u limenim “kapelicama” i bilbordi s Isusom koji izlazi iz mlaza svjetla, a pokraj njega reklama za blindo vrata. Prolazimo stoput i tisuću puta tim asfaltom koji kao da je oduvijek postojao, ne misleći da je on u naše živote ušao takoreći jučer - tek pred pedeset godina. I da je te naše živote promijenio korjenito i trajno.