Ako vam se učinilo da ste i prošle godine čitali istu vijest da je kineski BYD preoteo primat Tesli, to je zbog toga što se radi o vrlo sličnim, ali ne i identičnim poslovnim informacijama:
S obzirom da je BYD proizveo više od 4 milijuna vozila on jest drugu godinu zaredom isporučio puno više vozila nego Tesla, čija je proizvodnja lani dosegla, 1,84 milijuna vozila, ali se radi o tome da BYD proizvodi i hibridne automobile, a ne isključivo e-vozila, kao kompanija koju vodi trenutačno najpoznatiji globalni poduzetnik, Elon Musk. No, u četvrtom kvartalu 2023. BYD je pretekao Teslu i u ukupnom broju isporučenih e-vozila - 526.000 prema Teslinih 484.000. S ovim podatkom srušene su zablude Zapada, pogotovo članica EU i SAD-a, da će apsolutno dominirati e-budućnošću, pogotovo rješenjima na polju e-transporta.
Zablude zapadnih donosioca odluka o znanstvenoj, tehnološkoj i produkcijskoj nadmoći u odnosu na sile Globalnog Juga, poglavito Kinu i Indiju, tolike su da postaju opasne jer se na njima baziraju cijeli setovi disfunkcionalnih javnih politika – od globalne zelene agende do specifičnih razvojnih strategija pojedinih nacija. Neupitni uspjeh BYD-a Zapadu nameće niz pitanja, za koje je jasno da nomenklature mainstream političkih opcija trenutačno nemaju suvisle odgovore. Donosimo pet ključnih pitanja koja proizlaze iz lekcije o poslovnom uspjehu koju je Zapadu održao ne samo BYD, nego i niz drugih kineskih proizvođača.
Kinezi više nisu ovisni o zapadnim tržištima
Prvo, s obzirom da je postalo jasno da je uspjeh BYD baziran na prodaji na domaćem, kineskom tržištu, otvara se pitanje kada će donosioci odluka u SAD-u i EU shvatiti da uspjesi kineskih kompanija uz pomoć državnog planiranja prestali biti ovisni o zapadnim tržištima odnosno o zapadnim potrošačima. Postalo je evidentno da su Kinezi uspješni u razvoju potencijala vlastitog unutrašnjeg tržišta, koje broji 1,4 milijardi ljudi, pa se priče o zaštiti „domaće proizvodnje“ kroz trgovinske ratove odnosno tarifne sustave čine kao zadnji trzaji umišljenosti, pa čak i dekadencije.
Trump najavljuje 10 postotne tarife na sve iz uvoza kako bi tim novcem otplaćivao nabujale dugove, a slično se ponaša i šefica EK, Ursula von der Leyen, koja je de facto najavila trgovinski rat Kini nakon što su se europski donosioci odluka počeli čuditi kao pure dreku kako je moguće da se na važnim autosajmovima pojavljuju kineski automobili kojima europski i američki više uopće ne mogu konkurirati cijenom, niti omjerom cijene i kvalitete.
Naravno da Kinezima ostaju zanimljiva europska i američka tržišta, ali će uvođenje tarifa značiti ništa drugo nego novi pritisak na rast cijena, kao i zaštitu proizvodnje koja je manje učinkovita u odnosu na kinesku.
Drugo važno pitanje koju otvara pozicija BYD-a kao novog lidera na globalnom tržištu e-vozila su valuacije zapadnih kompanija. Potencijale rasta vrijednosti BYD-a davno je prepoznao jedan od najuglednijih i najkonzistentnijih zapadnih investitora, legendarni Warren Buffet, ali je dionica Tesle i dalje uvjerljivo najpopularnija dionica među svim autoindustrijama.
Ako smo se nekada čudili kako je uopće moguće da Tesla, koja niti dan danas ne proizvodi više od 2 milijuna automobila godišnje, ima višu tržišnu kapitalizaciju nego svih 10 najvećih auto-kompanija (što je bio kristalno jasni znak nesuvisle tržišne euforije investitora), sada je pitanje opravdanosti valuacije Tesle još osjetljivije: Kako je moguće da je kapitalizacija Tesle oko 240 milijardi dolara više nego ona BYD-a? Vrijedi li BYD premalo ili Tesla vrijedi puno previše?
Ako vidimo da u razvoju e-vozila i hibridnih vozila napreduju i ostali proizvođači - kineski, japanski, američki, europski, korejski, vijetnamski… - teško je zamisliti da će i Tesla i BYD opravdati ekstremno visoke valuacije u odnosu na sve ostale, a pogotovo se čine malim šanse Tesle da na dugi rok zadrži PR status apsolutnog vladara tržišnih kapitalizacija među svim globalnim autoindustrijama.
Ima li smisla stimulirati Tesla?
Od trenutka kad je postalo jasno da BYD proizvodi više e-vozila nego Tesla, valuacije najvažnije kompanije u portfelju kontroverznog Elona Muska, postale su još suspektnije nego što su bile kad se počelo pisati o tome kako nije baš logično da jedna kompanija vrijedi više od 10 najvećih, pogotovo jer niti proizvode niti zarađuju kao samo jedna kompanija iz grupe 10 najvećih, Toyota.
Dojam je da će nakon informacije o dominaciji BYD-a svaki daljnji rast cijene dionice Tesle biti zanimljiv za analiziranje koliko su pojedini veliki investitori u stanju zanemariti fundamentalne pokazatelje poslovanja jedne kompanije, pogotovo ako ju treba dovesti u kontekst autoindustrije kao sektora.
Treće važno pitanje koje otvara podatak da je BYD proizveo više e-vozila nego Tesla vezano je uz europske i sjevernoameričke zelene agende koje apsolutno favoriziraju e-vozila nad bilo kakvim vozilima koja imaju motore s unutrašnjim sagorijevanjem. S obzirom na to da još nismo primijetili demantije znanstvenih teza kako samo mala e-vozila zapravo imaju manji ukupni ugljični otisak nego nova vozila na benzinski pogon iste veličine, dok su hibridi šest puta učinkovitiji po tom kriteriju, dojam je da je za zajedničku globalnu zelenu budućnost BYD onoliko puta bolja kompanija od Tesle koliko je manji ugljični otisak po proizvedenom vozilu.
Ako je BYD-ova učinkovitost u procesu proizvodnje odlična, kao i odluka da razvijaju usporedno i e-vozila, kao i hibridna, ima li smisla da američki i europski porezni obveznici enormnim ukupnim iznosima stimuliraju Teslu? Posebno je to osjetljivo pitanje za Europljane jer nama Teslini proizvodi stižu iz kineskih pogona. Isto pitanje vrijedi u komparaciji europskih autoindustrija s kineskim. Ako doista vjerujemo u tezu da je zaustavljanje klimatskih promjena zajednički globalni prioritet Br 1, zašto iscrpljivati porezne obveznike inzistiranjem na stimulansima i (ili) tarifama koje će nas sporije dovesti do zelenih ciljeva?
Četvrto osjetljivo pitanje koje se otvara za zapadne donosioce odluka jest pitanje načina organizacije proizvodnje. BYD je relativno mlada kompanija koju je osnovao sveučilišni profesor Wang Chuanfu, koji je se ispočetka fokusirao na proizvodnju baterija, potom mobitela, te se prošio na proizvodnju automobila tek u 2000-ima.
Apsolutna kontrola
No, od tada do danas je razvio vertikalno integriranu strukturu proizvodne vozila zahvaljujući tome jer je u Kini moguće uz blagonaklonost Komunističke partije nadzirati svaki input – od prirodnih resursa preko proizvodnje specifičnih komponenti do konačnog proizvoda. BYD tako kontrolira rudnike, sam proizvodi baterije i čipove, te je očigledno pobjegao u utrci učinkovite proizvodnje vozila koja nisu bazirana na klasičnim benzinskim i dizelskim motorima s unutrašnjim izgaranjem.
Je li uspjeh BYD znak da europski i američki donosioci odluka ipak moraju redefinirati eko-standarde te tako produžiti život kako najučinkovitijim rješenjima kod motora s unutrašnjim izgaranjem, dok kod hibridnih rješenja dilema i ne bi trebalo biti.?
Peto i ključno pitanje koje otvara BYD-ov uspjeh proizlazi iz činjenice da se slični trendovi mogu primijetiti i u drugim industrijama. Da li to znači da se zapadne liberalne demokracije moraju zatvoriti, opasati tarifnim zidovima, te proglasiti sve ostale na planetu previše opasnom konkurencijom odnosno strateškim neprijateljem?
Ili je alternativa ipak nastavak globalizacijskog procesa, na kojem ostatak planeta treba zahvaljivati Zapadu još desetljećima, uz samospoznaju zapadnih političara da Zapad više nije i ne može biti dominantan kao što je bio nekoć jer su – drugi napredovali?
Drugim riječima, koketiranje Ursule von der Leyen i Donalda Trumpa s idejom trgovinskog rata kao lijekom za problem posustale zapadne konkurentnosti u globalnoj tržišnoj utakmici došao je u obliku BYD-ovih poslovnih rezultata. Ursula i Donald, sjedite – jedan. Ponovo u učionicu iz temeljnih postulata ekonomije.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....