Priča o najdužem i jednom zaboravljenom tunelu

Pietro Morettini svojevremeno je bio vodeći inženjer u službi kralja Luja XIV., a u svjetsku povijest upisao se gradnjom prvog tunela kroz Alpe, tzv. Urnerloch (Loch = rupa, op.a.) kod švicarskog mjesta Andermatt. Za 64 metra dugačku rupu trebalo mu je punih deset mjeseci, no preračunao se u financijskim procjenama, pa ga je čitava avantura koštala dvostruko više nego što je prvotno planirao. Taj prvi tunel kroz planinski masiv Gotthard bio je nešto širi od dva, a visok dva i pol metra i služio je prolasku poštanskih kočija koje su prevozile poštu u Lombardiju. Od Luzerna do Coma pošta je putovala 26 sati, a za jedan prelazak planine bilo je potrebno čak 65 konja.

Bilo je to 1708. godine, a Morettini je pokrenuo čitavu jednu lavinu bušenja tunela u zemlji koja je, topografski gledano, prilično neugodna. Zadnjih 300 godina u Švicarskoj se svakoga dana probije 11 metara tunela, što je zadivljujuća brojka, unatoč tome što je u pitanju tek statistički prosjek. Posljedica toga jest 424 kilometara cestovnih i 814 kilometara željezničkih tunela, uz opasku da se nigdje u Europi željeznica ne koristi kao u Švicarskoj.

Hrabri inženjer

Za razliku od hrabrog inženjera Morettinija, planeri budžeta za nedavno otvoreni novi tunel kroz Gotthard nisu se preračunali, a tunel je čak sagrađen godinu ranije nego što je bilo predviđeno. Sa 57 kilometara najduži je željeznički tunel na svijetu i dio je nove željezničke transverzale preko Alpa, nazvane NEAT. U sklopu NEAT-a sagrađen je već tunel Lötschberg koji je u pogonu od 2007., a gradi se još i tunel Ceneri (15 km) koji bi trebao biti dovršen 2020. godine. U službenu upotrebu tunel kroz Gotthard bit će pušten s redovnom godišnjom promjenom voznog reda, 11. prosinca. Svečano otvaranje novog tunela održano je 1. lipnja, a taj datum nije izabran slučajno. Naime, 1. lipnja 1882. godine u promet je pušten prvi željeznički tunel kroz Gotthard, svojedobno također najduži na svijetu.

Od 1872. do 1882. tunel su gradili pretežno talijanski radnici, pod vodstvom ženevskog poduzetnika Louisa Favrea. Njih oko pet tisuća bili su potrpani u hladne barake, loše plaćeni, još lošije zaštićeni na radnome mjestu. Kada su se u srpnju 1875. pobunili, došla je policija na konjima, ugušila ustanak i ubila četvero ljudi. 180 radnika gradnju tunela platilo je životom, a još na stotine oboljelo je od silikoze, plućne bolesti koja nastaje kod ljudi koji su dugo udisali prašinu silicijeva dioksida, glavnog sastojka pijeska. Ni inženjer Favre nije dočekao otvaranje svog životnog djela - umro je od zatajenja srca prilikom inspekcije tunela.

Danas, naravno, postoje drugi mehanizmi: zemlja je razvijena, stranci su dobro plaćeni za svoj rad, uživaju socijalnu i zdravstvenu zaštitu i zaštićeni su zakonom, no gradnja toga prvog željezničkog tunela zanimljiva je i iz jednog drugog razloga. Ona je, naime, dovela do početaka masovnog useljavanja u Švicarsku, koje je svoj vrhunac dosegnulo 60-ih godina 20. stoljeća, a Talijani su do danas ostali najbrojnija manjina i ostavili su značajan trag u društvu, kulturi i svakodnevici ove zemlje.

No, Gotthard je mnogo više od tek puke nakupine betona i tunela. Ovaj planinski masiv u Lepontskim Alpama građen je pretežno od kristaličnih škriljevaca i granita. Najviši vrh mu je Pizzo Rotondo (3197 m) i izvorište je dviju važnih europskih rijeka: Rhône i Rajne, te Reussa i Ticina, pritoke rijeke Po. Triput ga je na svojim putovanjima pokušao osvojiti Goethe, ovjekovječen je u književnim djelima i operama, po njemu se zove najuspješniji švicarski rock-bend, a iako nije tako fotogeničan kao Matterhorn, još je u davna vremena postao simbol švicarskog identiteta i mit kojim se bavi i kulturna znanost, snažno populariziran u 19. stoljeću u doba nacionalnih stremljenja.

‘Pravi Švicarci’

Kada su u 13. stoljeću habsburški grofovi pokušali proširiti svoju vlast prema jugu i zauzeti važne alpske prijevoje, kantoni Uri, Schwyz i Unterwalden udružuju se i sklapaju prvi ugovor o zajedničkoj obrani od Habsburgovaca. Na čelu saveza bile su vodeće obitelji Attinghausen, Von Silenen, Von Malters, ab Yberg i Stauffacher koje su bile zainteresirane za kontrolu nad Gotthardom, tada najvažnijim trgovačkim putem koji je spajao Njemačku sa sjevernom Italijom. Dana 1. kolovoza 1291. ova tri planinska kantona osnovala su tzv. Vječni savez, za koji se od druge polovice 14. stoljeća počelo upotrebljavati ime Švicarska. U 19. stoljeću donesena je odluka da se taj datum smatra osnutkom švicarske Konfederacije te se 1. kolovoza danas slavi kao nacionalni praznik.

Borba švicarskih kantona za nezavisnost motiv je mnogih narodnih legendi, među kojima je i ona o junaku Wilhelmu Tellu, čiji je život u istoimenoj drami opisao i Friedrich Schiller. U području Gottharda nalaze se i najvažnije obrambene utvrde, tzv. réduits, koje su u Drugom svjetskom ratu služile kao prostor povlačenja švicarske vojske protiv možebitnog napada njemačkih i talijanskih trupa.

Temom Gottharda kao mita bavi se i Boris Previšić, profesor kulturnih znanosti na Sveučilištu u Luzernu, ujedno i urednik upravo objavljene knjige ‘’Gotthardfantasien’’.

- Brojne su zemlje u 19. stoljeću trebale neki nacionalni mit, a pionirski željeznički tunel kroz Gotthard tome je došao kao naručen. Još u 18. stoljeću Alpe su ušle u imaginacijski arsenal, jer se smatralo da se ‘pravi Švicarci’ mogu naći samo u Alpama, a Gotthard je imao trostruku važnost: bio je razdjelnica kultura, izvor četiri važne rijeke i geografsko središte Švicarske. U takvim okolnostima bilo je teško pisati povijest Gottharda ne uzimajući u obzir njegov mit, koji za razliku od njemačkog mita o rasi Švicarska nikad nije morala propitivati i čija je produkcija identiteta savršeno funkcionirala i tijekom hladnog rata - piše Previšić.

Zamisao o željeznici koja će ići kroz podnožje planine u Švicarskoj je predstavljena još 1947. godine, kada je prvu skicu tunela izradio inženjer Carl Eduard Gruner, no trebalo je proći još puno vremena da se ovaj projekt stoljeća zaista i realizira. Recesija 70-ih godina i nesloga među zagovarateljima različitih varijanti blokirali su gradnju tunela desetljećima. Glavna ideja projekta NEAT, koji se danas naziva AlpTransit, bila je ta da se teretni promet premjesti s cesta na tračnice. Od tada su slijedile nebrojene diskusije i debate, a nekoliko referenduma kasnije švicarski je narod 1992. godine sa 63,6 posto glasova “za” napokon izglasao suglasnost za početak provođenja ove inicijative. NEAT je odbijen jedino u kantonu Uri te tradicionalno konzervativnim kantonima Appenzell-Innerrhoden i Appenzell-Ausserrhoden. Paradoksalno, najzaslužniji za provođenje NEAT-a bio je ne baš tako omiljeni bivši švicarski predsjednik Adolf Ogi, iz desničarske stranke SVP, koji je u to doba bio ministar prometa.

U Tellovu gradu

Osim s tvrdoglavim stanovnicima kantona Uri, Ogi je morao u ispravnost projekta uvjeriti i europske ministre. Stanovnici Urija zahtijevali su da se trasa tunela premjesti više u brda, no mnogo više problema zadavala mu je Europa. Naime, zbog nesnosnih gužvi koje su se u godišnjim špicama stvarale na cestama, Europska unija vršila je strašan pritisak na Švicarsku da napravi šest do osam novih traka na autocesti koja od Basela preko Luzerna, Altdorfa i Gottharda vodi prema Luganu i graničnom prijelazu Chiasso. Ogi je to promptno odbio, a u razdoblju od 1988. do 1993. čak je 37 puta boravio u inozemstvu kako bi uvjerio ministre da je Švicarska spremna riješiti taj prometni čep na zadovoljstvo svih strana, ali ne proširenjem autoceste, već gradnjom novog željezničkog tunela. No, bilo je to, prisjeća se Ogi u intervjuu koji je dao švicarskoj televiziji, kao da priča zidu. Nakon 37 neuspješnih pokušaja odlučio je promijeniti taktiku. Pozvao je ministre u Švicarsku, i to na vožnju helikopterom kroz kanton Uri.

- Kada smo bili u zraku, rekao sam im: ovdje je postojeća autocesta, ovdje su kantonalne ceste, ovdje je rijeka Reuss, ovdje prolazi pruga i, kao što vidite, nema mjesta za proširenje autoceste. Tadašnji belgijski premijer Jean-Luc Dehaene čak se malo i uplašio kad je vidio kako letimo blizu planine te je u jednom trenutku skočio na mene i rekao da tek sada shvaća o čemu sam im govorio. Moj postupak nije bio baš diplomatski, ali upalilo je - smije se Ogi.

Istovremeno, Gotthard je bio mit i za nas koji nismo bili Švicarci, ali smo u Švicarskoj odrastali. Godine 1980. otvoren je i cestovni tunel kroz Gotthard dugačak 16,7 kilometara i za sve švicarske gastarbajtere Gotthard je značio odlazak kući na ljetne praznike. Zapravo, oni su počinjali već kada bismo izašli autom iz tunela, kod mjesta Airolo. U tom sam tunelu naučila čitati registracijske tablice automobila, a roditelji bi nas na dan puta budili već u 4 ujutro i od izlaska iz kuće napeto smo slušali prometne vijesti na kojima je ugodan ženski glas u pravilnim intervalima obavještavao koliko je kilometara dugačka kolona ispred Gottharda - jer osim nas na praznike je kretala i čitava južna Njemačka i njihovi gastarbajteri. Kada bismo prošli Gotthard, odahnuli bismo, a nakon magle, na suncem okupanoj južnoj strani Alpa već nakon nekoliko kilometara dočekale bi nas palme.

Dvadesetak godina nakon mog prvog prelaska Gottharda uputila sam na mjesto gradnje novoga tunela, točnije na njegov sjeverni portal u Erstfeldu u kantonu Uri. Da ne postoji tunel, sumnjam da bi me išta drugo dovelo u ovaj uspavani gradić od 3700 stanovnika u dolini rijeke Reuss, koji se doima kao da je ukliješten između planina, čiji su vrhovi i u ovo doba godine još uvijek prekriveni snijegom. Nekoliko kilometara dalje, u mjestu Altdorf, nalazi se najpoznatiji spomenik Willhelmu Tellu, a u obližnjem Bürglenu, odakle je Tell rodom, otvoren je i muzej ove najveće švicarske povijesne figure.

S vodičem u tunelu

U Erstfeldu je otvoren i informacijski centar za posjetitelje, u kojem se može saznati sve o tunelu i njegovoj gradnji, a uz pratnju vodiča dio tunela može se i razgledati. Na samom ulazu u centar dočekat će vas kip svete Barbare, zaštitnice rudara. Obilazak tunela traje 30 minuta, dobivamo zaštitne kacige i reflektirajući prsluk i tek na licu mjesta stječete uvid u to koliko je tunelogradnja zahtjevan i opasan posao.

80 posto tunela, objašnjava nam naš vodič, probijano je strojevima, a 20 posto dinamitom. Ukupno je izvađeno 28,2 milijuna tona otpadnog materijala, od čega je polovica prerađena natrag u beton, a dio je iskorišten za učvršćivanje nasipa ili gradnju šljunčanih otoka na jezerima. Uz brojne kratke filmove o gradnji tunela i zaštiti okoliša, jedna od najvećih atrakcija je i umanjena replika najvećeg stroja za probijanje tunela na svijetu - zove se Gabi i konstruirana je specijalno za Gotthard, a ima još tri ‘’sestre’’, Gabi 2, Sissi i Heidi, koje u 30 minuta mogu probiti jedan metar tvrdog kamena, odnosno otprilike 30 metara na dan. Na gradnji tunela ukupno je radilo 1800 radnika, pretežno iz Italije, Njemačke i Austrije, a radili su u smjenama po deset dana, nakon čega su pet dana bili slobodni, kako bi mogli otputovati obiteljima u inozemstvo.

Život prije tunela

Posjetitelje u našoj grupi najviše je zanimalo koliko je tunel siguran.

- Toliko siguran da bih se puno radije vozio novim tunelom nego starim - odgovara vodič i objašnjava nam kako su cijevi tunela udaljene 40 metara jedna od druge, a svakih 325 metara spojene su poprečnim prilazima. Na dva mjesta, u Sedrunu i Faidu, nalaze i stanice za evakuaciju, a sofisticiranom tehnologijom još će se prije ulaska vlaka u tunel moći procijeniti je li neki vlak spreman za tunel, odnosno rade li mu kočnice, curi li nešto, gori li možda vlak i sl.

Iz tunela, u kojem je temperatura više od 30 stupnjeva, izlazimo bogatiji za mnogo novih podataka. Jedan od njih je i da danas kroz Gotthard prolazi 140-170 teretnih vlakova dnevno, dok bi u novom tunelu kapacitet bio 260 teretnih i 65 putničkih vlakova na dan. Osim toga, pruga koja ne prelazi 550 metara nadmorske visine omogućit će da teretni vlakovi budu dvostruko teži nego sada (4000 naspram 2000 tona). Što se tiče putničkih vlakova, vožnja od Züricha do Milana, koja sada iznosi 4 sata i 3 minute, otvaranjem novoga tunela trajat će pola sata kraće, a gradnjom tunela Ceneri taj će se put skratiti za ukupno sat vremena, pa će tako put između Züricha i Milana od 2020. godine trajati još samo tri sata. Stari tunel i povijesna i turistički atraktivna planinska ruta i dalje će se koristiti, ali isključivo u turističke svrhe. Najviše će od tunela profitirati kanton Ticino, koji će sada biti znatno bliži velikim centrima njemačke Švicarske, dok će se u području Urija otvoriti 1300 do 1400 novih radnih mjesta, što je jako puno za kanton čiji najveći dio čine planine, a samo dva posto otpada na naseljena područja.

No, gradnja tunela donijela je sa sobom i to da su neki ljudi morali napustiti svoje domove jer su se nalazili na trasi budućeg sjevernog portala. Angel Sanchez, fotograf lokalnih novina Neue Urner Zeitung, 13 je godina svojim fotoaparatom pratio priče i sudbine ljudi koji su morali iseliti iz svojih kuća. Snimio je više od 30 tisuća fotografija, a izbor najboljih trenutačno je postavljen u jednoj galeriji u Erstfeldu. Možda sada i nisu tako značajne, ali za nekoliko godina ili desetljeća bit će jedan od rijetkih podsjetnika na život u ovim krajevima prije tunela.