KOMENTAR MARKA BIOČINE Rekordan promet dokaz je koliki je u suštini promašaj naš model cestogradnje bio

Statistika - dobro je to poznato - disciplina je koja često podsjeća na bikini. Puno toga otkriva, ali skriva ono najbitnije. Ta dosjetka vrijedi i za ovih dana objavljene podatke o rekordnom prometu i poslovanju hrvatskih autocesta. Iako rast prometa na domaćim autocestama traje praktički cijelu godinu, pravi desant novog prometa na njih dogodio se u srpnju, pa su u tom mjesecu zabilježeni i neki prijelomni rezultati, primjerice, prvi put Dalmatina je ostvarila mjesečni prihod veći od sto milijuna kuna. Sve u svemu, zahvaljujući rastu prometa, rasli su i prihodi dviju državnih tvrtki koje upravljaju autocestama, Hrvatskih autocesta (HAC) i Autoceste Rijeka-Zagreb (ARZ). Prema objavljenim podacima, u prvih sedam mjeseci 2015. prihodi ARZ-a rasli su za gotovo 7,44 posto, a HAC-ovi prihodi za oko 6 posto. Nema nikakve sumnje da su te brojke razlog za zadovoljstvo, no koliko zadovoljstva?

Naime, taj osjetni rast prihoda državnih cestarskih kompanija svodi se na oko 60 milijuna kuna više u njihovoj blagajni. Nastavi li se taj trend do kraja godine, HAC i ARZ bi - kumulativno - mogli ostvariti rast poslovnih prihoda od oko sto milijuna kuna. To je odlično. Ali i suštinski nevažno. Naime, tim dvjema tvrtkama samo u sljedećih pet godina za otplatu nagomilanih kredita nedostaje oko 20 milijardi kuna. Pojednostavljeno rečeno, ovogodišnji porast prihoda - čak i kad bi bio u potpunosti transpondiran u dobit - dovoljan je da pokrije ravno 0,5 posto očekivanog deficita domaćih autocesta u sljedećih pet godina. Još jasnije rečeno, svi oni koji su se tijekom burnih rasprava o tome treba li ili ne treba monetizirati autoceste pozivali na budući rast njihova prometa sad imaju mogućnost vidjeti moguće dosege tog rasta.

U godini, po svemu sudeći, rekordnog turističkog prihoda, iznimno dobrih vremenskih uvjeta i prvog gospodarskog rasta nakon šest godina prihodi autocesta od njihove osnovne djelatnosti porast će dovoljno da pokriju niti deset posto gubitka. Čak da svaka od sljedeće četiri godine bude jednako dobra, a bez da taj veći promet imalo diže planirane troškove, cestama će i dalje do 2020. nedostajati 19,5 milijardi kuna.

Sve i da uz takav rast prometa i prihoda - dajmo mašti na volju - kreditori hrvatskih autocesta pristanu reprogramirati dugove na period od dvadeset godina, za plaćanje tih novih i nižih anuiteta već u prvoj godini opet bi im nedostajalo oko pola milijarde kuna. Sve da - neka fantazija bude potpuna - HAC i ARZ od sutra budu oslobođeni svih troškova za zaposlene i održavanje, dug bi bio otplaćen za trinaestak godina. Sve u svemu, nakon rekordnih prometa na autocestama još je jasnije koliki je neuspjeh hrvatski model cestogradnje u suštini bio. Može se sada pričati o širim gospodarskim koristima, društvenoj vrijednosti i raspredati o tome bi li turistička sezona bila toliko dobra da Hrvatska nema tako kvalitetne autoceste.

Vjerojatno ne bi, no u situaciji kad autoceste više prihoda ostvaruju od trošarine na gorivo nego od svoje temeljne djelatnosti, evidentno je da to nije problem koji se može ignorirati. Novi pokušaj monetizacije autocesta, sad je to evidentno, neće se provesti prije prve polovice sljedeće godine, a to znači da ostaje u amanet sljedećoj Vladi. Dogodi li se da to bude današnja oporba - a to je realna mogućnost - realno je i očekivati da bi se cijeli proces opet mogao vratiti na početak, posebno zato što se HDZ i njegovi koalicijski partneri protive bilo kakvoj formi otuđenja državnih autocesta. A dug i dubioze nastavit će rasti, pa će se prije ili poslije Vlada naći u situaciji da je monetizacija jedini izbor - ali uz znatno lošije uvjete. Situacija s hrvatskim autocestama takva je da svaki dan odugovlačenja i čekanja na donošenje odluka ima cijenu mjerenu u desecima, pa i stotinama tisuća kuna. U raspravu o tome što bi trebalo poduzeti ovih dana uključio se i bivši ministar gospodarstva Goranko Fižulić, javno se založivši za uvođenje vinjeta i pozivajući se na iskustva Slovenije koja uz takav sustav i uz znantno manju cestovnu mrežu od Hrvatske ostvaruje veće prihode. No, i taj prijedlog, kao i mnogi prije njega, teško se može smatrati nečim više od bagateliziranog nabacivanja idejama. Fižulić, tako, nigdje ne spominje troškove gradnje novih čvorova i uklanjanja dijela postojeće infrastrukture (npr. naplatnih kućica), a koji se prema još davno provedenoj studiji HAC-a procjenjuju na više od 800 milijuna kuna.

Možda vinjete i jesu dio modela za rješenje problema domaćih autocesta, no kakvo god to rješenje bilo, potrebno je napokon položiti čiste račune i - što će netko građanima morati priopćiti - podvući gubitke. Da bi noćna mora prestala, prvo je nužno otvoriti oči.